¿Recuerdas el… Pontiac GTO 2004?

Con el lanzamiento de una nueva generación de GTO 40 años después del original, Pontiac espera insuflar potencia deportiva a una gama que la necesita desesperadamente. Pero los tiempos han cambiado.

Considerada muerta en 1956, la división GM se convertiría en un gigante en la década de 1960, dotada de un gran aura de deportividad, gracias en particular a modelos como el GTO. Este, lanzado en 1964, fue el resultado de un golpe de genialidad de los entusiastas del rendimiento, Bill Collins, Russ Gee y John DeLorean, al instalar un bloque grande en un intermedio. la categoría de autos musculosos nacido Todos los demás fabricantes seguirán.

Las ventas de GTO serían sólidas hasta 1969. Sin embargo, bajo la presión de la competencia, los estándares de contaminación y las tarifas de seguros, disminuirían hasta que el modelo se suspendió en 1974 (que se convirtió en compacto ese año). Gracias al astuto marketing de Jim Wangers, el GTO entró en el inconsciente colectivo. Es por eso que Pontiac jugaría muchas veces a lo largo de los años con la idea de traerlo de vuelta a su gama. La marca presentará, por ejemplo, un concepto (no muy exitoso) en el Salón del Automóvil de Detroit de 1999.

Máximo bob

A principios de la década de 2000, estamos lejos de la época en que el eslogan estadounidense de Pontiac era ” Generamos ilusión (“¡Funciona Pontiac!” en Quebec). La producción de Firebird y Trans Am en la planta de Boisbriand se interrumpió a finales de 2002, la marca estaba más ocupada vendiendo Sunfires o comercializando el Aztek… hasta donde sabemos. Precisamente fue el fallido lanzamiento de este SUV lo que llevó a Rick Waggoner, director general de General Motors, a ofrecer a Bob Lutz un puesto como responsable de desarrollo de producto.

Este ex infante de marina trabajó en GM Europa, BMW, Ford y Chrysler. Tipificado como extravagante en el entorno conservador de los ejecutivos automotrices, siempre dijo que el automóvil debe hablar tanto, si no más, emocionalmente que racionalmente para ganar la acción de compra. En 2001, fue director ejecutivo de Exide, un fabricante de baterías y luego quedó atrapado en medio de un escándalo de fraude (orquestado antes de la llegada de Lutz en 1998). La oferta de Waggoner no podría haber llegado en mejor momento. Se incorporó a GM el 1 de septiembre de 2001.

La situación interna es catastrófica. Lutz tuvo que hacerse cargo de todos los procesos y dejar de desarrollar ciertos modelos (incluido uno destinado a personas mayores donde desaparecieron todos los botones y estaba completamente controlado por voz). Operar un revestimiento de este tipo llevará años, pero las fugas deben taparse rápidamente. Es por eso que también lanzará algunos modelos con un poco de prisa, creemos que el Saab 9-2X en particular. También necesita reavivar el fuego de Pontiac. ¿Y si la solución está al otro lado del mundo?

La industria australiana

Holden ingresó a la cartera de GM en 1931. Presentaría su primer automóvil en Australia en 1948. A partir de ahí, la marca diseñaría modelos que ofrecieran influencias tanto europeas como estadounidenses. En 1978, lanzó el Commodore, que se derivó directamente del Opel Commodore europeo pero se adaptó a las condiciones de las carreteras australianas y tenía un bastidor auxiliar delantero modificado para acomodar un V8. Mientras que en los años 80 y 90 las divisiones estadounidenses cambiaron a la tracción delantera y confiaron menos en los V8, los australianos se quedaron con los bloques grandes y la tracción trasera para sus modelos de tamaño completo.

Foto: Holden

En 1997 Holden presentó el Commodore VT (tipo australiano impulsado por serie, no vintage), basado en el chasis de la segunda generación del Opel Omega (que conocemos en nuestro país como Cadillac Catera) pero con espacio extra para albergar el 5 o el 5.7 V8 de litro. El automóvil existe como un sedán o vagón. En el Auto Show de Sydney de 1998, Holden presentó un concepto de dos puertas desarrollado internamente basado en el VT, llamado Coupe. Pero el público está empezando a llamarlo Monaro, un nombre tan evocador en Australia como Camaro o Mustang en casa, y exige que se ponga en producción.

El Monaro se introdujo en el mercado australiano en 1968. Disponible con V8 estadounidenses, atrajo a los entusiastas del rendimiento y ganó el título de “Auto del año 1968” de la revista. Ruedas y permitió a Holden conseguir su primera victoria en la Bathurst 500, una carrera mítica, ese mismo año… así como al año siguiente. La segunda generación llegaría en 1971 y duraría hasta 1977 (incluida la forma sedán de 1973).

Foto: Holden

En 2000, el Commodore VT fue rediseñado y se convirtió en el VX. Holden aprovecha para añadir dos carrocerías: la Ute (un utilitario que combina la parte delantera del coche y una caja pick-up, como el Chevrolet El Camino y la Ford Ranchero, hasta ahora basada en la antigua serie VS de 1995) y el Monaro. Coupé en 2001. Cuando Bob Lutz empezó a viajar por Australia…

El primer GTO en 30 años

En 2000, la revista coche y conductor explicó que el Commodore SS era probablemente el mejor vehículo que GM tenía para ofrecer… pero estaba reservado para la región de Asia-Pacífico. Intrigado, Lutz quería conducir el Monaro y descubrió que era un auto realmente bueno: V8, propulsión, gran manejo, buen acabado interior. “¿Por qué no importarlo a América del Norte?”, preguntó. Especialmente con una tasa de cambio favorable (alrededor de 0,51/0,52 dólares estadounidenses por dólar australiano en septiembre/octubre de 2001), podría venderse potencialmente por alrededor de US$25.000, lo que puede ser una buena acuerdo.

Hay que entender que en ese momento GM no era una corporación consolidada sino un conjunto de comunidades más o menos autónomas. Luego, el vaivén entre las regiones de las Américas y Asia-Pacífico comienza a determinar quién pagará el proyecto. Y luego también está la cuestión de adaptarse a los estándares estadounidenses, así como a los gustos de los consumidores estadounidenses.

Foto: Pontiac

Lo que podría parecer un simple Monaro con una parrilla de Pontiac en realidad requiere el diseño de las piezas específicas del 475: además de la conversión del volante a la izquierda, el tanque de combustible se mueve de debajo del maletero a detrás del asiento del banco para una mejor resistencia a los impactos ( reduce significativamente el volumen del maletero), ABS y control de tracción están equipados de serie (sin ESP, por otro lado), se han mejorado el sistema de aire acondicionado y los sellos de las puertas, los asientos se han rediseñado y los diales hacen juego con la carrocería.

El GTO 2004 se mostró a la prensa en el Auto Show de Los Ángeles en enero de 2003 y llegará en diciembre de 2003 a los concesionarios… sólo en Estados Unidos, ya que no se ofrecerá en Canadá. Ofrece un LS1 V8 de 5.7 litros y 350 hp acoplado a una transmisión automática 4L60E de 4 velocidades, con la opción manual de 6 velocidades Tremec T56 (más del 60% de los compradores de GTO la eligen).

Está disponible en siete colores y tiene aire acondicionado estándar, sistema de audio Blaupunkt de 200 watts con cambiador de discos, escape de doble salida, diferencial de deslizamiento limitado, alerón trasero, computadora de viaje y llantas 245/45ZR-17 (sin sistema de navegación, incluso como modelo). opción). Por el lado del rendimiento, el 0 a 60 mph se logra en 5,3 s, el cuarto de milla en 13,8 s (caja de cambios manual) y el coche toma hasta 0,86 g de aceleración lateral. ¡Todo está ahí para atraer novatos! Excepto…

Foto: Pontiac

Cada vez más cambiante…

El proyecto tomó más tiempo de lo esperado y el tipo de cambio aumentó significativamente (US$0,71 por dólar australiano en noviembre de 2003), elevando el precio a US$33.000, con el cambio de categoría GTO. Entonces la estética… bastante ordinaria. coche musculoso. Los puristas lo criticaron por no tener toma de aire en el capó y parecer un coche de alquiler. La capacidad de la planta de Elizabeth es de 18.000 GTO por año, pero la producción solo alcanzará las 15.740 unidades para la cosecha 2004. Una vez más, las ventas se verán impulsadas gracias a los descuentos aplicados apenas unas semanas después de la introducción del modelo. Los últimos 794 ejemplares son ediciones “40 aniversario” (código W40), todos en rojo Pulse, con esferas grises y asientos antracita.

Para 2005, el GTO recibió cambios significativos: el LS1 fue reemplazado por un LS2 de 6 litros que genera 400 caballos de fuerza, se agregaron dos tomas de aire en el capó (equipo removible a pedido), se mejoraron los frenos, el escape tiene una salida en a cada lado, se han cambiado las luces traseras y se ha cambiado la gama de colores. Las prestaciones están a la altura: de 0 a 60 mph en 4,7 s, el cuarto de milla en 13 s (caja de cambios automática). A pesar de todo ello, la producción descendió hasta los 11.069 ejemplares.

Foto: Pontiac

Lógicamente, la añada 2006 sólo experimentó cambios limitados, especialmente en términos de colores. En febrero de 2006, Pontiac anunció que las importaciones de GTO cesarían en septiembre del mismo año. Esto lleva a un ligero repunte en la producción: 13.948 copias. El último GTO, el 40.757, salió de la planta de Elizabeth, cerca de Adelaide, el 14 de junio de 2006, marcando también el final del montaje de Monaro.

¿falla? ¿No falló?

Inicialmente, el GTO solo se producirá durante tres años. De hecho, un nuevo Commodore, el VE, está previsto para 2006. Está basado en la plataforma Zeta, diseñada en Australia. Este modelo lo conocemos aquí como el Pontiac G8 (sin mencionar el Ute G8 Sport Truck que hubiéramos tenido si Pontiac no hubiera desaparecido en 2010). Pero si el GTO 2004-06 llega al mercado, no hay duda de que se podría construir una nueva generación de Monaro/GTO. Sobre todo desde que Holden mostró un concepto de cupé basado en el VE, el Coupe 60 (para el 60 aniversario del primer modelo 100% interno), en el Salón del Automóvil de Melbourne de 2008. del GTO, este es el Camaro de quinta generación que ha estado en cajas. Y estará basado en la plataforma Zeta. ¡El sector australiano (todavía) aguanta!

Aparte: El último GTO

En el Woodward Dream Cruise de 2004, Pontiac presentó un concepto creado de forma voluntaria por un grupo de ingenieros jóvenes y motivados. Su nombre: GTO Ram Air 6, en homenaje a los motores Ram Air de los GTO de los años 1967 a 1970.

Foto: Pontiac

Debajo de la librea Orbit Orange, un guiño al GTO Judge de 1970, se esconde un LS2 V8 modificado a 389 hp (6.4 litros, el desplazamiento exacto de los GTO de 1964 a 1966). Desarrolla 575 caballos de fuerza y ​​se combina con una transmisión manual de 6 velocidades. Los guardabarros se ensanchan para acomodar las ruedas de 20 pulgadas y reciben tomas de aire traseras funcionales para enfriar los frenos. Desafortunadamente, un prototipo quedará sin seguimiento…

En el video: Háblame de tu tanque, el Pontiac GTO de 1969

Leave a Reply

Your email address will not be published.