¿Podrá el primer Mazda híbrido enfrentarse a las estrellas del género?

Presentado la primavera pasada, el Mazda CX-60 combina la asunción de riesgos. Primer híbrido PHEV del fabricante, y reclama el liderazgo para dirigir a Mazda hacia la prima. Este efecto de doble anuncio expone este gran SUV a un exigente doble aspecto. La del público de los todoterrenos de lujo… y aficionados a la marca, acostumbrados a una postura más tradicional por parte de un conocido fabricante de motores. No es fácil.

Hacer muy buenos motores de aspiración natural (y lo suficientemente buenos como para no romper nada) ya no es suficiente cuando se trata de cumplir con los estándares y requisitos de emisiones más estrictos. Puramente un producto de esa época, el pequeño crossover MX-30 fue el primer modelo Mazda 100 % eléctrico que vio la luz hace dos años. ¡Sorprendente combinación, junto al Mazda 3 y MX-5! Al fin y al cabo, si permite mantener en catálogo los motores térmicos… y luego, con un poco de sarcasmo, también podemos recordar que Mazda lleva mucho tiempo fabricando baterías. Esta vez, es el turno de primer híbrido enchufable del fabricante japonés, denominado e-Skyactiv PHEVpara hacer su debut en el nuevo CX-60.

Eso también es nuevo: además del mercado estadounidense donde Mazda ofrece un impresionante CX-9, un SUV tan impresionante es el primero para el fabricante en Europa. El CX-60 mide en realidad 4,75 m de largo, lo que lo sitúa unos centímetros por encima de sus rivales. BMW X3, Audi Q5 y ​​otros Mercedes GLC. Bueno, ¿no es más chic? El objetivo de Mazda es formar parte sin complicaciones de esta famosa casta premium, incluso si declararse como tal no es todo. Algunos han triunfado en la mutación (Volvo), otros no tanto (Alfa Romeo, o Peugeot en menor medida).

Mazda se beneficia de al menos una imagen bien establecida entre los aficionados, eso es todo. Y el CX-60 no tiene mal aspecto. Obviamente no tiene el refinamiento de un Mazda 3, pero el diseño es bastante detallado. Su perfil es macizo, pero la posición de conducción retrasada y el capó largo y recto le dan cierta presencia. Esta arquitectura no es inocente, y remite al propio diseño de la plataforma del CX-60: el coche está construido como propulsión, con un motor en posición longitudinal (por lo que requiere espacio bajo el capó).

A bordo: elegancia discreta

Sin mucha fantasía en su diseño y disposición, el habitáculo sigue dejando una buena primera impresión. en particular a Acabado superior Takumi, fabricado especialmente. La cubierta tejida del salpicadero, las inserciones de cromo, cuero y madera rezuman lujo, una tendencia zen. Es menos halagador que nuestro modelo de prueba Homura (el nivel intermedio), más simple en sus materiales pero igualmente construido y magníficamente equipado. En cuanto a la tecnología de a bordo, mencionemos, por ejemplo, un nuevo sistema que ajusta automáticamente la configuración del asiento y del volante de acuerdo con su morfología. Divertido, pero no convincente a menos que seas seguidor de una postura. navegación muy americano Su audiencia principal, tal vez.


La presentación no es muy original en este acabado intermedio, pero el acabado y los montajes están a un buen nivel. Por 1.500€ más que nuestro Homura, el tope de gama Takumi ofrece un ambiente más lujoso.

Es bueno saberlo: espere comprar y revender.

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No nos quejaremos de la ergonomía, con buen gusto para conservar controles táctiles reales para funciones importantes como la ventilación. La interfaz de medios y los diversos menús, por otro lado, requieren algo de tiempo para acostumbrarse y algunas inconsistencias molestas. Por ejemplo, es imposible cambiar la potencia de frenado regenerativo sin rayar la pantalla central y la rueda de control. Generalmente, esta es la única función de las paletas del volante.

Desde un punto de vista práctico, el CX-60 sigue siendo un viajero acogedor. Para pasajeros traseros y equipaje lateral, con gran maletero de 570 l más espacio bajo el suelo. La modularidad también es interesante: el asiento se pliega en 3 partes, a través de controles desde la parte posterior. El paquete de baterías, relativamente grande (17,8 kWh), está ubicado sobre los cimientos aguas arriba del eje trasero y, por lo tanto, no interfiere con la cantidad de carga ni con sus contornos, que son relativamente rectos.

Mecánica: híbrida o 6 cilindros, la gran diferencia

¡Afortunadamente, Mazda no ha renunciado por completo a su negocio principal como fabricante de motores! Sorprendentemente, el CX-60 se ofrece con motores que se encuentran entre los más grandes montados en un Mazda de producción. Así que hay dos de 6 cilindros en línea, gasolina y diésel, equipados con microhibridación de 48V… que la comercialización en Francia sigue siendo hipotética. El Diesel de 3,3 l (disponible en 200 o 254 CV) sin embargo no entrará en las penalizaciones en Francia en su versión menos potente, gracias a sus bajísimas cifras de certificación de CO2 (127 g/km).


PRUEBA – Mazda CX-60 PHEV (2022): ¿puede el primer híbrido de Mazda enfrentarse a las estrellas del género?

Desde los 3/4 traseros, la apariencia del CX-60 sigue siendo amplia y anónima. Lástima, porque su silueta no carece de presencia: capó alargado, habitáculo trasero… En carretera, lamentablemente es menos dinámico de lo que sugiere su diseño de propulsión.

mando de la moda, la mayoría de las ventas deberían provenir del híbrido PHEV, el único motor disponible en el lanzamiento. Sobre el papel, es un clásico: el gran 4 cilindros atmosférico de 2,5 l, ya conocido en la gama, entrega por sí solo 191 CV. Se combina con un motor eléctrico de 136 hp, lo que permite tener una potencia combinada de 327 hp. No hay mucho para mover sus más de 2 toneladas, pero el generoso par disponible desde el principio (500 Nm) ofrece una buena sustentación y una sólida aceleración. 5,8 s de 0 a 100 km/h, ¡aunque no lo parezca! El empuje es lo más lineal posible y refinado, borrando así cualquier sensación de dinamismo. Lo que es más molesto, los ruidos de la transmisión (una caja de cambios automática clásica de 8 velocidades) y algunas sacudidas leves a velocidades moderadas estropean la imagen… pero en general es un éxito. La suavidad del paseo es agradable.

La gestión híbrida por sí sola no revoluciona el género, pero se disfruta. Los 63 km anunciados son optimistas, pero fácilmente recorremos unos cincuenta km en todo eléctrico, en un curso mixto, sin esfuerzo particular. Lógicamente, el consumo aumenta rápidamente con las pilas vacías, de nuevo por el peso: alrededor de 7 l/100 de lectura. Sin sorpresas con la carga convencional, proporcionada por un cargador de 7,2 kW (alrededor de 2h30 mínimo a través de una caja de pared).


PRUEBA – Mazda CX-60 PHEV (2022): ¿puede el primer híbrido de Mazda enfrentarse a las estrellas del género?

No muy dinámico, el CX-60 se comporta como un viajero familiar tranquilizador… Adolece de un peso elevado, un eje delantero excesivamente aislado y la falta de suspensión pilotada. ¡Bastante resistente, especialmente con las grandes llantas de 20 pulgadas!

Propulsión de ADN, sin sentir

Por defecto, el CX-60 funciona como un tipo de propulsión con tracción total. Como un X3, pero sin el mismo brillo. La culpa es de su alto peso, con su dirección del eje delantero demasiado pegada y los ajustes del chasis que ameritan ajustes menores, en el momento de nuestro manejo. El auto se mantiene firme y tranquilizador, pero la suspensión es extrañamente rígida, especialmente a bajas velocidades. Esta estabilidad no es necesariamente sinónimo de dinamismo, y sin ser especialmente torpe (el Volvo XC60 contiene menos bien sus movimientos), estamos lejos del mordisco de su rival más certero.

Sin esperar un milagro de un pesado SUV de tono alto, el citado BMW o un Alfa Romeo Stelvio ofrecen mejor mordida y una sensación más comunicativa de la carretera. No obstante, el CX-60 se dirige y maneja bien, ¡pero es imposible saber qué sucede debajo de este eje delantero completamente aislado! Para confirmar más tarde, si es posible con Diesel… Probablemente liberado de baterías pesadas, el torquey 6 en línea es el tamaño más adecuado. Incluso desde el punto de vista energético, con el debido respeto a los políticos (que harían bien en alejarse de los temas de ingeniería que no dominan).


PRUEBA – Mazda CX-60 PHEV (2022): ¿puede el primer híbrido de Mazda enfrentarse a las estrellas del género?

Su longitud de 4,75 m convierte al Mazda SUV en uno de los más impresionantes en su nicho. Los volúmenes interiores son favorecedores, tanto para los pasajeros como para el equipaje. La batería de 17,8 kWh es discreta, la hibridación es indolora en el aspecto práctico.

Precios: ¿premium a un precio ajustado?

Sin embargo, sin ser barato, el recién llegado se beneficia de un activo financiero relativamente atractivo en comparación con sus competidores. El CX-60 PHEV comienza en 52.650 €, en comparación con un BMW X3 xDrive 30e (desde 62.250 €) o un Q5 TFSIe (mínimo 64.810 €). En Diesel, el precio de la llamada también está bien situado: 50.350 € con 200 CV de 6 cilindros en 2 ruedas motrices, donde el X3 18d pide 52.400€ con un 4 cilindros menos potente y menos rico en equipamiento. Tenga en cuenta en este punto que el detector de puntos ciegos, el radar de estacionamiento y la interfaz de medios están presentes automáticamente. La dotación sube rápidamente: por ejemplo, los asientos con calefacción y el head-up display provienen del segundo nivel de la Exclusive Line.

Características técnicas Mazda CX-60 (2022)

Hoja técnica Mazda CX-60
Modelo probado: Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV Homura
Dimensiones L x An x Al 4,75 / 1,89 / 1,68m
distancia entre ejes 2,87 m
muchos baúles 570 litros
Peso muerto 2.055kg
Transferencia de motor gasolina de 4 cilindros, aspiración natural – 2.488 cc + motor eléctrico
Potencia máxima combinada 327 CV (191 CV térmicos + 136 CV eléctricos)
Par máximo combinado 500Nm
0 a 100 km/h 5.8s
lo más rápido 200 km/h
tasa de CO2 33 g/km (WLTP)
Autonomía / Consumo registrado (baterías vacías) 50 km (63 km anunciados) – 6,8 l / 100 km
Castigo 2020 0 €
Precios desde 50.350 € (modelo probado: 56.550 €)

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