Hidrógeno, el nuevo retador eléctrico – Gestión de flotas > Comprar familias

La fecha límite de 2024 está sujeta a los administradores de flota. Esto se generalizará a las grandes ciudades (más de 150.000 habitantes) zonas de movilidad de bajas emisiones (ZFE-m), lo que es sinónimo de cierre de vehículos térmicos. Para los arrendatarios a largo plazo (LLD) con una duración promedio de tres a cuatro años, Ahora se realiza la selección de modelos capaces de entrar en el ZFE-m. En su reciente “Barómetro de Flotas y Movilidad 2022”, el Observatorio de Movilidad Arval constató el entusiasmo de las empresas por los modelos híbridos (48%) o híbridos recargables (43%), pero aún no por los eléctricos con un total del 27% comienza el camino. “El 100% eléctrico todavía sufre de dificultades relacionadas con la disponibilidad de carga pública (52%) o el alto precio de compra (29%)“, explica Régis Masera, presidente del Observatorio de Movilidad Arval.

La electricidad se está desarrollando

Sin embargo, la tecnología de los vehículos se está desarrollando rápidamente. con baterías que ganan en autonomía y sobre todo en consistencia. Contrariamente a las cifras de los fabricantes relacionados con los motores de combustión o híbridos, que se subestiman en relación con las condiciones reales de uso, el consumo mostrado de los vehículos eléctricos es muy creíble. Caso en cuestión: el crossover EV6 de Kia cumple su promesa de conducir alrededor de 500 km en la carretera sin recargar. Este modelo ofrece además un equipamiento, un acabado y un asiento a bordo que lo convierten en una seria alternativa a un vehículo térmico de empresa. Con una advertencia: su rendimiento disminuye en la carretera. En estas condiciones, la batería asegura una conducción silenciosa entre 300 y 400 km. Cierto, el fabricante anuncia 18 minutos para recargar el 80% de su capacidad, siempre que encuentre un terminal de alta potencia disponible en el lugar adecuado de la ruta.

Una oportunidad para el hidrógeno

En este contexto, los fabricantes están jugando una nueva carta: el hidrógeno. Es, más precisamente, vehículos de motor eléctrico cuya batería se recarga durante la conducción gracias a una pila de combustible (PAC) alimentado por un tanque de hidrógeno presurizado. En comparación con un vehículo eléctrico equivalente como el EV6, los vehículos de hidrógeno tienen un precio más alto y son en gran medida una opción reducida. Sin embargo, esta tecnología es de interés para las empresas en un contexto de fiscalidad punitiva de las emisiones de CO2 y las limitaciones de ZFE-m. Como muestra del éxito de la feria dedicada a este tema, Hyvolution, celebrada a principios de mayo en París, con 30% más de visitantes que el año pasado. Además, otros fabricantes están preparando su llegada a este mercado, como BMW, cuyo SUV iX5 propulsado por hidrógeno se encuentra actualmente en pruebas. A pesar de la expansión del suministro eléctrico, nada satisface realmente las necesidades de los ciclistas grandes Por ejemplo. El hidrógeno es oportuno para remediar esto. “Con el Nexo, tienes la garantía de hacer 400 km de autopista a 130 km/h, lo que ningún coche eléctrico puede hacer.“, dijo Damien Rulière, responsable de prensa de Hyundai Francia.

El “ladrillo” perdido

Las dos observaciones de Toyota que Miraï le hacen feliz empresas de taxis que no pueden permitirse una escasa autonomía. La nueva versión, anunciada en febrero de 2021, reclama un aumento del 30 % en la autonomía con 650 km sin emisiones. Gracias a los tanques de mayor capacidad, la marca incluso se permitió el lujo de reducir la capacidad de la batería (en beneficio de aumentar el peso y, por lo tanto, el consumo). Una característica técnica que debe llamar la atención de los tomadores de decisiones comerciales. antes de dirigir su selección hacia el hidrógeno. A diferencia de un híbrido enchufable, las baterías de los coches de hidrógeno no están pensadas para darles una autonomía mínima en modo eléctrico. Debe tener gasolina en los tanques para montar. En otras palabras, antes de correr a un concesionario, la empresa debe asegurarse de que haya una estación cerca de su sitio o destino. Aunque el Estado fomenta su desarrollo con la ayuda de Ademe, la inversión en este tipo de infraestructuras suele superar el millón de euros, por lo que siguen siendo escasas. En París, Hysetco se prepara para abrir sus puertas en Saint-Cloud. Una ubicación ideal para completar una red hasta ahora confinada al exterior, en Roissy, Orly, Saint-Denis y Les Loges en Josas. “Entregamos seis toneladas de hidrógeno al mes“, dijo Loïc Voisin, presidente de Hysetco, cuyas estaciones pueden entregar cuatro veces más cuando hay más clientes. En las provincias, en cambio, la red es más aleatoria: todo depende de la participación de las comunidades locales por esta energía. El departamento de Vendée y la región de Auvergne-Rhône-Alpes se encuentran entre los más avanzados.

La ofensiva LCV

El rendimiento constante, independientemente de la carga que se transporte o de las rutas que se tomen, hace que el hidrógeno sea una energía popular en el mundo del transporte de mercancías, pasajeros y logística. este éxito Ahora se anima a los fabricantes de automóviles a invertir en el mercado de los servicios públicos ligeros. Para furgonetas que a veces están llenas, los motores 100% eléctricos luchan por ofrecer la autonomía necesaria. En cuanto a la recarga en el camino, demasiado larga para no interrumpir un día de obras. “LLa tecnología eléctrica del hidrógeno permite un uso diario intensivo sin la inmovilización asociada a la recarga, una ventaja decisiva para los profesionales que, en un mismo día, tienen que recorrer varios cientos de kilómetros por autopista y luego adentrarse en las zonas urbanas estrechas en términos de emisiones”, explica Linda Jackson, directora general de Peugeot, al presentar el e-Expert Hydrogen. En una tonelada de carga, este vehículo promete 400 km de autonomía y se llena de hidrógeno en tres minutos. Otras marcas de Stellantis también ofrecen furgonetas de hidrógeno: Citroën con ë-Jumpy Hydrogen y Opel con Vivaro e-Hydrogen. Ya están funcionando en flotas de prueba, en Francia y Alemania, en Miele, Suez o incluso en Watea.

Por parte de Renault, el grupo volverá al orden de batalla. Salió del acuerdo de 2019 con Symbio para producir hidrógeno Master y Kangoo ZE (falta este). El nuevo jefe, Lucas de Meo, contrató a American Plug Power para crear Hyvia, una empresa conjunta que ensamblaba servicios públicos de hidrógeno en Flins. Inicialmente, apuesta por tres Master: un H2 en versión furgoneta (500 km de autonomía) y chasis cabina (250 km), así como un City Bus (300 km). Serios competidores contra el Master ZE cuya autonomía real puede caer por debajo de los 100 km. “También ofrecemos la instalación de estaciones de carga de hidrógeno a los clientes que solicitan vehículos“, subrayó David Holderbach, presidente de Hyvia. Esta oferta llave en mano es uno de los puntos fuertes de Hyvia, como la posventa, que se apoya en la red “Pro+” de Renault. “Comenzamos por etiquetar algunos sitios para que tengan concentradores”, dijo Bertrand Morin, gerente de posventa de Hyvia. Un argumento adicional para convencer a las empresas dispuestas a rendirse.

¿Es el hidrógeno más barato?

Los precios de los servicios públicos aún no se conocen pero son, ciertamente, superiores a los equivalentes térmicos o incluso eléctricos. Con Stellantis, el precio total (excluyendo las ayudas públicas) podría rondar los 100.000€. La tecnología es nueva y lleva tiempo que el mercado recupere los volúmenes. En cuanto al combustible, con un kilo de hidrógeno entre 10 y 15 € y un litro de gasóleo cerca de 2 €, el depósito lleno es casi más económico. Pero en el contexto geopolítico actual, el hidrógeno puede ganar competitividad, manteniendo una ventaja logística y ecológica porque se puede producir localmente a través de la electrólisis del agua.

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