mientras esperaba el M4 eléctrico…

Con 544 hp pico, tracción permanente en las cuatro ruedas y una etiqueta Motorsport, el BMW i4 M50 se ve bien encaminado hacia la complejidad de los autos deportivos térmicos. Al menos antes de un viaje al circuito más exigente del mundo, donde se comportó de forma muy diferente al Tesla Model 3 Performance.

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Antes del futuro M4 eléctrico de cuatro motores, el BMW i4 cupé de cinco puertas ofrece esta versión M50 de dos motores.

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En la lista de opciones del BMW i4, al marcar la casilla de rueda “Performance”, aparece un mensaje en mayúsculas rojas, tres veces más grande que los demás: ” Atención, pérdida de autonomía de unos 60 km. » utilizando la montura de 19 pulgadas, o incluso « unos 85 kilómetros con recorrido de 20 pulgadas. Has leído bien, los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Pirelli P Zero reducen el radio de acción hasta en un 16% en el BMW i4 M50, lo que no presagia nada bueno para el agarre de las gomas de serie. , Hankook Ventus S1 Evo3 con (muy baja resistencia a la rodadura. Después de medir la verdadera autonomía del i4 eDrive40, queríamos evaluar la eficacia de estos neumáticos verdes en un entorno adecuado: el circuito norte de Nürburgring.

No es un regalo para un modelo de 2,3 t revelado, que no cuenta con ningún rendimiento de Nordschleife a diferencia del Porsche Taycan Turbo S o el Tesla Model S Plaid. Pero estamos bromeando, no significando. Así que, al contrario de lo que hacemos para nuestra prueba extrema habitual, no calificaremos el BMW i4 M50 capítulo por capítulo (motor/caja/chasis/frenado). Criticar un modelo no destinado a este uso sería muy fácil. Al igual que durante la prueba de Nürburgring en el híbrido recargable 508 PSE, identifiquemos algunos puntos en común para acompañar nuestro recorrido en video a bordo, que es muy resbaladizo.

La falta de agarre de los neumáticos Hankook se sintió desde la primera hectárea. El “hormigueo” del ABS al frenar, el registro lento del eje delantero y el eje trasero brusco en secciones rápidas deben reducirse con los accesorios Performance opcionales (285 Pirelli P Zero de ancho en la parte trasera en lugar de 255 aquí). Pero, no hay que engañarnos, esta inversión no será suficiente para borrar el 100% de los defectos encontrados. Al i4 M50 realmente le falta consistencia en sus reacciones al acelerar deslizándose a veces con el morro, a veces con la culata, a veces como un “trineo” de cuatro ruedas que lleva su masa hacia afuera. La dirección, potenciada en el modo Sport Plus, sigue siendo mezquina en información y no lo suficientemente directa para transmitir la sensación de agilidad del Tesla Model 3 Performance. En cuanto a la amortiguación, parece inadecuada a grandes compresiones a pesar de la presencia de una suspensión trasera neumática.

Es una pena, porque para otros el BMW i4 es más bien una grata sorpresa. El frenado, un poco esponjoso, se mantuvo consistente y en general fue más firme que el Tesla. La potencia del motor cae por debajo de los 20 km del bucle norte, aunque es difícil saber si la llegada en ocasiones tardía de los 795 Nm de par a la salida de la horquilla se explica por un sobrecalentamiento de las baterías. o mediante la intervención del control de tracción nunca se desconecta al 100% (e impresionantemente las ruedas están completamente rectas para soltar todo el entusiasmo de los dos motores). Cada vez más recto en los kilómetros, el empuje también se reduce por Iconics Sounds, una especie de silbido de un platillo volador que simula la rotación en la cabina. Lo amamos o lo odiamos (se quedan sueltos), ¡pero admitamos que contribuyen a las sensaciones!

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Muy bueno en línea recta, al BMW i4 M50 no le gustan mucho las curvas, especialmente sin neumáticos “Performance”.

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En términos de consistencia de rendimiento, el BMW i4 M50 se comportó mejor que los otros dos modelos eléctricos probados en el bucle norte: el Tesla Model 3 perdió casi la mitad de su potencia al final de una vuelta, y el Porsche Taycan Turbo S logró un toda la vuelta sin quedarse sin energía… antes de frenar la velocidad a 80 km/h desde la mitad del segundo. define eso nuestro i4 aprovechó las favorables condiciones de prueba, un régimen de bandera amarilla que lo privó de dos minutos de máxima aceleración en la larga subida antes del giro del carrusel. Si solo hubiésemos dado dos vueltas durante esta prueba, la batería de 80 kWh seguramente habría asegurado una adicional, es decir, 60 km de autonomía máxima en el circuito. Un resultado idéntico al del Taycan Turbo S en Nürburgring, que mostró el mismo consumo: 136 kWh a los 100 km, cuando la homologación WLTP marcaba 18 kWh mínimo en ciclo combinado. No es fácil, por tanto, plantearse salir tranquilamente a la pista, aunque sea de forma ocasional.

Revisión i4 M50 prueba

Es realmente difícil juzgar un automóvil que no está hecho para la pista, que tiene la desventaja de neumáticos que no ajustan bien. Si el impresionante rendimiento del i4 M50 sorprendió al conductor (¡y a los deportivos térmicos!) en línea recta, todavía queda trabajo por hacer en la rigidez del chasis y la consistencia de sus reacciones para que el “Este M Performance” sedán puede considerarse un rastreador ocasional. De ahí a decir que el vehículo eléctrico aún no es apropiado para este uso, hay un escalón… que cruzamos con los dos pies, porque incluso los sedanes que dicen ser las reinas de Nürburgring no están libres de reproches. El Porsche Taycan Turbo S solo garantiza una vuelta con su mayor rendimiento, y el Tesla Model S Plaid no se entregará en Francia antes de 2023, más de dieciocho meses después del anuncio de su récord de vuelta. Esto deja mucho margen de mejora para el futuro BMW M4 eléctrico y sus cuatro motores…

Ficha técnica BMW i4 M50
Dimensiones y peso
La longitud 4,78 m
Ancho sin espejo 1,85 m
altura 1,45 m
distancia entre ejes 2,86 m
muchos baúles 470 litros
Neumáticos modelo de prueba 245/40 R19 delante, 255/40 R19 detrás
Peso muerto 2290 kg
Potencia y rendimiento
Tipo de máquina eléctrico (uno delante, uno detrás)
Poderoso 544 caballos de fuerza
Pareja 795Nm
Contagio integral
caja de cambios reductor, 1 engranaje
0 a 100 km/h 3.9s
Velocidad máxima 225 km/h
Batería, autonomía y consumo
Clase de batería iones de litio
Batería de gran capacidad útil 83,9-80,7kWh
Potencia del cargador CA-CC 10,5kW-239kW
Consumo mixto WLTP 18 a 22,5kWh/100km
Autonomía Mixta WLTP 416 a 520 km
Tiempo de carga del 10 al 100%
Toma de corriente de 8 A 43:30
Terminal de CA de 7,4 kW 13:00
Terminal CA 11 kW 8:15 a.m.
Terminal CC 50 kW (10 a 80%) 1:13 a.m.
Terminal CC 205 kW (10 a 80%) 31 minutos
Bonos y garantías
Bonos 2022 No
poder financiero 9 CV
Garantía del coche 2 años, kilometraje ilimitado
Garantía de la batería 8 años o 160.000 km
país de producción Alemania

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