DS 7 rediseñado (2022) E-Tense 4×4 360: ¿tiene piernas el premium deportivo francés?

EN PALABRAS BREVE

Motor híbrido enchufable de 360 ​​CV y ​​520 Nm

0 a 100 km/h en 5,6 segundos

57 km de autonomía en 100% eléctrico

1,8 l/100 km y 40 g de CO2 por km

Desde 68.700€

El DS 7 Crossback fue el DS más vendido en Francia, antes de la llegada del nuevo DS 4, la berlina compacta de la marca. En 2022, se queda solo por detrás en términos de ventas, y es un modelo importante para la jovencísima marca premium francesa, que todavía lucha por labrarse una imagen de marca, a pesar de la presencia de productos que, en nuestra opinión, ahora es merecido. más que ayer.

En cualquier caso, este DS 7 Crossback se encuentra casi en la mitad de su carrera, y es hora de darle unos cuantos golpes de bisturí. Ya se terminó. Por cierto, perdió su nombre “Crossback” para convertirse en DS 7 para abreviar. Nos dijeron que en cualquier caso, casi nadie expresó esta habilidad…

Pero también consigue el paso de una versión innovadora, que recorre la mecánica ya vista bajo el capó del buque insignia de la gama DS 9, pero también bajo… el Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineering). Tras probar la versión híbrida enchufable de 225 CV, que será la más vendida, aquí está la prueba de este modelo “deportivo”, o mejor dicho, GT deberíamos decir, de 360 ​​CV y ​​transmisión 4×4.

El DS 7 Crossback antes del rediseño.
El DS 7 para abreviar, después del rediseño.
El DS 7 para abreviar, después del rediseño.

Para el patio de recreo, las pequeñas carreteras del interior de Niza. La carretera de Napoleón en particular, un potencial real que presenta las características o defectos del chasis del automóvil, a través de su parte sinuosa, estrecha, a veces montañosa. Y las vistas son más lujosas.

Pero primero partiremos de Niza al volante de este DS 7 revisado y corregido. Los transeúntes notarán que es innegablemente moderno. Este no es un lavado de cara menor con el que estamos tratando. En la parte delantera, la parrilla se ha agrandado y hay inserciones de “punta de diamante”, las alas más finas del DS, el escudo modificado. Y las ópticas adoptan la tecnología Matrix LED, denominada “Pixel vision 3.0” en DS.

Delantero: parrilla, ópticas, escudo, luces diurnas, todo cambiado.
Delantero: parrilla, ópticas, escudo, luces diurnas, todo cambiado.
En la parte trasera, el portón trasero ha sido rediseñado, las luces son refinadas, la mención
En la parte trasera, el portón trasero se ha rediseñado, las luces se han refinado, las palabras “vehículo DS” aparecen entre las luces.

Pero sobre todo, las luces de circulación diurna se han cambiado por completo. Una pequeña guirnalda vertical de LEDs da paso al “velo de luz DS”. Está claro, esta superficie grabada con láser, pintada en su cuerpo por dentro pero que deja pasar la luz de 33 LEDs a través de 5 espacios translúcidos a cada lado, le da personalidad. No nos gusta o no nos gusta, pero se nota, como las luces diurnas en forma de Z del hermano pequeño DS 4.

Las nuevas luces diurnas
Las nuevas luces diurnas “DS Light Veil” son una característica distintiva de este DS 7 rediseñado.

En la parte trasera, y rara vez notado, el portón trasero ha sido rediseñado (pero no el paragolpes, por una vez). Es menos suave, los pliegues del cuerpo aparecen debajo del bisel y debajo de las luces, ellos mismos son refinados.

En el interior, los cambios son más sutiles. La pantalla multimedia, que sigue siendo de 12 pulgadas, tiene una superficie útil ampliada y un nuevo sistema operativo denominado “DS Iris system”. Ya lo sabemos, equipaba el DS 4. Más fluido, más reactivo, configurable, mejora mucho la experiencia multimedia, junto con un reconocimiento de voz mejorado. Por supuesto, ofrece conectividad total. En cuanto a la instrumentación digital frente al conductor, muestra gráficos más refinados.

No hay cambios importantes en la cabina.  La presentación sigue siendo lujosa, la piel extendida tiene un nuevo y atractivo relieve en relieve, la pantalla tiene una superficie útil agrandada.  Pero la ergonomía sigue siendo bastante especial.
No hay cambios importantes en la cabina. La presentación sigue siendo lujosa, la piel extendida tiene un nuevo y atractivo relieve en relieve, la pantalla tiene una superficie útil agrandada. Pero la ergonomía sigue siendo bastante especial.

Seguimos luchando contra la ergonomía de los mandos, con algunas acciones a realizar para ajustar el aire acondicionado, los botones de elevalunas aún situados en la consola central, o los botones de volumen en el volante situado a la izquierda, mientras que los mandos del radio están a la derecha, mira…

El espacio trasero sigue siendo bastante generoso para el tamaño, y el volumen del maletero muestra 541 litros con los asientos corridos colocados y 1.752 litros con los asientos corridos plegados, valores muy buenos.

El asiento trasero es cómodo, el cuero es de buena calidad y el espacio para las piernas es generoso para el tamaño.  El túnel de servidumbre es bastante discreto y bastante incómodo.
El asiento trasero es cómodo, el cuero es de buena calidad y el espacio para las piernas es generoso para el tamaño. El túnel de servidumbre es bastante discreto y bastante incómodo.
El volumen del maletero de 541 litros con el asiento corrido en su lugar también es generoso.  El asiento está plegado, el piso es irregular.
El volumen del maletero de 541 litros con el asiento corrido en su lugar también es generoso. El asiento está plegado, el piso es irregular.

Una batería híbrida más grande

Pero juraríamos menos en contra del placer de conducir 100% eléctrico. Es en este modo que comenzamos nuestra prueba, en una zona urbana. En el programa, silencio, capacidad de respuesta, potencia suficiente que ofrecen los dos motores eléctricos con los que equipa esta versión. Son los mismos que el E-Tense 4×4 300, es decir, un bloque eléctrico en la caja de cambios (110 CV) y un bloque en el eje trasero (113 CV). En el modo de conducción 4×4, seleccionable mediante un botón en la consola central, funcionan juntos. En modo confort, el eje trasero está desactivado.

La autonomía prometida en 100% eléctrico es de 57 km para este E-Tense 360. Y buenas noticias, con el restyling se ha mejorado la capacidad total de la batería híbrida, pasando de 13,2 a 14,2 kWh (de 11,9 a 12,9 kWh útiles). Se recarga en el mejor de los casos en unas dos horas en un enchufe adecuado, gracias al cargador integrado de 7,4 kW. Sin embargo, no hay carga rápida en el programa.

Estos 57 km, son difíciles de alcanzar en la vida real. Vimos unos 45 km antes de reiniciar la térmica, el conocido 1.6 Puretech, aquí en el sentido de 200 CV.

Cuando los 3 motores funcionan en conjunto, como era entonces, una vez fuera de la ciudad, la potencia combinada es de 360 ​​CV, el par combinado de 520 Nm (como en la versión de 300 CV). Y el rendimiento es poco menos que ridículo. El 0 a 100 km/h se dispara en 5,6 segundos, los 1000 m parado arranca en 25,4 segundos, la velocidad máxima se fija en 235 km/h. Se acerca mucho a un Audi Q5 55 TFSI e de 367 CV, que anuncia 5,3 s. de 0 a 100 km/h, y 239 km/h.

En el camino: ¡este atleta tiene piernas!

Pero este DS 7 con corazón de atleta también trabajó en sus piernas. De hecho, el chasis es específico y más afilado que otros. Se ensancharon las vías, 24 mm en la parte delantera y 10 mm en la parte trasera, se reforzaron las suspensiones, incluso en modo confort, se redujo la altura de conducción en 15 mm y se aumentaron los frenos. Van desde los 330 hasta los 380 mm de ancho. Las barras estabilizadoras también han sido revisadas para un mejor compromiso con la retención de la carrocería.

En la carretera, el DS 7 E-Tense 4x4 360 exhibe un comportamiento más dinámico y un rendimiento constante.  Pero él no es un deportista.  En su lugar, se escribe GT.
En la carretera, el DS 7 E-Tense 4×4 360 exhibe un comportamiento más dinámico y un rendimiento constante. Pero él no es un deportista. En su lugar, se escribe GT.

Por último, las llantas de 21 pulgadas se llevan de serie con los excelentes Michelin Pilot Sport 4S, que ofrecen gran agarre.

Lo vimos aumentando la velocidad en la sinuosa ruta de la Ruta Napoléon. Existe, eso sí, la mítica comodidad del DS 7 más estable. Las suspensiones golpean un poco los herrajes. El efecto de “alfombra voladora” de otras versiones ya no es relevante aquí. Pero, sinceramente, sigue siendo muy habitable, no incómodo, simplemente firme. Y este es especialmente el caso en el modo Sport, mientras que el modo confort sigue siendo más suave para los ocupantes.

El empuje de 360 ​​CV no es violento. Al igual que la versión de 300 hp, todavía se siente como si le faltara algo de potencia. Ya notamos esto en DS 9, no ha cambiado aquí. Pero el hecho es que la aguja del velocímetro todavía sube con mucha facilidad, acompañada de un ruido que, lamentablemente, no tiene nada de halagador. cinturón

El manejo es preciso, el balanceo de la carrocería está controlado, el frenado es fuerte.  Este nivel de chasis revisado del DS 7 es una gozada al volante.  Podemos conducir rápido y sin problemas.
El manejo es preciso, el balanceo de la carrocería está controlado, el frenado es fuerte. Este nivel de chasis revisado del DS 7 es una gozada al volante. Podemos conducir rápido y sin problemas.

En cualquier caso, el agarre es impresionante, vas por las curvas a una velocidad sorprendente, sobre todo para un SUV con un centro de gravedad más elevado. En el modo 4×4, el rebasamiento al salir de una curva es más silencioso, con una trayectoria que se alarga más que en el modo confort, donde el DS 7 tiende a ir más recto.

El frenado es fuerte. Sin embargo, es necesario aplicar una fuerte presión sobre el pedal, porque al comienzo de la carrera, el frenado es demasiado suave. La dirección es elástica a bajas velocidades, pero se reafirma muy bien a medida que aumenta la velocidad. Él es muy preciso. La plataforma, que también se utiliza para el Peugeot 3008, por ejemplo, siempre ha sido conocida por eso. Él es dinámico. Y el Audi Q5 o el Mercedes GLC de repente parecen más pesados ​​y menos ágiles.

Es difícil medir el consumo, pero parece correcto

¿Y consumirlo todo? Bueno, no es fácil de medir. Como decíamos, recorrimos 45 km en modo totalmente eléctrico. Luego cambiamos al modo híbrido. Y en un disco duro, se instaló con una batería vacía en poco más de 8 litros cada 100 km.

Tras una pausa para comer, y saliendo con la batería al 100% cargada y quedándonos en modo híbrido, vimos más de 5 litros de media. Cifras que seguirán dependiendo de tus rutas, y la frecuencia de tus recargas.

Finalmente, terminemos el equipo. Nuestra versión de prueba en acabado Opera se cobró 74.800€. Es caro, muy caro en términos absolutos. Pero hay que decir que la dotación es especialmente completa: todas las ayudas a la conducción están presentes, incluida la conducción autónoma de nivel 2. inclinación eléctrica, portón trasero eléctrico manos libres, carga inductiva del teléfono, navegación conectada, conectividad de teléfonos inteligentes, por supuesto, el chasis se controla con una cámara que escanea el camino y adapta automáticamente la amortiguación (en modo confort y 4×4), el techo solar panorámico, el Cámara de marcha atrás de 360°, el reloj giratorio BRM, etc, etc.

Entonces, cuando pones a la competencia al mismo nivel de equipo, es más caro, lo que ayuda a pasar la píldora.

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