Mondial de l’auto: el verdadero comienzo del coche eléctrico

¿Anti-coche eléctrico, Carlos Tavares? No permitido. La electrificación es “una elección política, nosotros seguimos las decisiones”, afirma sin cinismo el gerente general de Stellantis. Hace tres años, sin embargo, el entonces presidente de la PSA arremetió contra el “amateurismo”

¡Decisiones en Bruselas que corren el riesgo de llevar “la industria a un callejón sin salida”! Símbolo de este giro de 180 grados: Carlos Tavares llamó a la puerta de la Asociación de Fabricantes Europeos (Acea) en junio. Una vez que se conoció la decisión de los 27 estados de la Unión Europea de prohibir la venta de autos nuevos con motores de gasolina y diésel para 2035, consideró que el cabildeo ya no servía. “Los que quieran regatear pueden hacerlo, pero eso no nos interesa”, martilleó el melancólico líder. Se acabó el tiempo de las recriminaciones, lugar de ejecución sin vacilaciones. En consecuencia, su plan Dare Forward 2030 contempla este horizonte para vender únicamente vehículos eléctricos en el Viejo Continente.

Nacida en 2021 de la fusión de PSA y Fiat Chrysler Automobiles, Stellantis promete comenzar la próxima década con 75 modelos de los llamados cero emisiones por 5 millones en ventas anuales (136.000 en la primera mitad de 2022). Además, “a partir de 2024, las eléctricas representarán el 50%” de la producción total de máquinas en el sitio mecánico de Trémery (Moselle), “frente al 15% el año pasado”, precisó Arnaud Deboeuf, director de fabricación de Stellantis.

La chancla de Carlos Tavares ilustra la transición a los eléctricos que han dado todos los fabricantes. Renault también planea volverse 100% eléctrico en ocho años en Europa. Y Luciano Biondo, director del nuevo centro industrial del norte de Renault, ElectriCity, apunta “para 2025 una producción de 400.000 coches” que no sean térmicos en Douai y Maubeuge. Con el pequeño R5 esperado en 2024 a un supuesto precio base de 26.000-27.000 euros, luego un R4 SUV derivado a mediados de la década. Renault también debería presentar este concepto R4 en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará del 17 al 23 de octubre en París. Esta será una de las atracciones. Mejor: el fabricante pretende anunciar en noviembre la consolidación de todas sus actividades de cero emisiones en el futuro en una entidad específica de 10.000 personas, con sede en Francia. Esto debería ser tema de un “pasaje aparte, esto es lo que estamos estudiando”, subrayó en la primavera el director general, Luca de Meo (ver también la entrevista en la página 74). El fin de semana pasado, la Alianza incluso insinuó que Nissan podría ingresar al futuro polo eléctrico. A cambio, Renault reducirá su participación en la japonesa del 43% al 15%. Una operación que permitiría financiar los enormes costes que implica. En enero, Renault y sus aliados Nissan y Mitsubishi anunciaron directamente una inversión conjunta de 23.000 millones de euros en electrificación durante los próximos cinco años, tras los 10.000 millones ya aportados por Covenant. Stellantis espera más de 30 mil millones (incluido el software) entre 2021 y 2025.

Batería, raíces de la guerra

La Plataforma Automovilística Francesa (PFA), que reúne a los líderes de los fabricantes y fabricantes de equipos, estima el gasto necesario para apoyar la transición energética en un total de 9.000 millones de euros en Francia durante cinco años, de los cuales 6.500 millones son para baterías. Porque las raíces de la guerra fueron definitivamente las fábricas de baterías. El nuevo fabricante europeo ACC (Automotive Cells Company), propiedad a partes iguales de TotalEnergies, Stellantis y Mercedes, movilizará más de 7 mil millones en Europa (ver página 81). Con “algo menos de 1.300 millones de euros en ayudas públicas”, reconoce el director general Yann Vincent. Si los fabricantes y los fabricantes de baterías están en movimiento, también lo están los fabricantes de equipos. En una década, Valeo afirma haber invertido realmente más de 10.000 millones de euros en tecnologías para reducir las emisiones de CO2. Por ello, “la electrificación generará 15.000 millones de euros de facturación a partir de 2025”, estimó el director general Christophe Périllat. Eso es más o menos equivalente a su volumen de negocios anual actual. Las ventas de coches eléctricos nuevos son realmente rápidas. Ya pesan más del 12% del total de matriculaciones en Francia (en los primeros ocho meses de 2022), frente a casi el 1% hace cuatro años. La consultora de estrategia Bipe estima que podrían representar “hasta un 50% en 2030”. La muerte del vehículo térmico “ocurrirá antes de lo esperado, alrededor de la década de 2030”, predice Yann Vincent. Lógica: la mayoría de los fabricantes europeos ya no verán el sentido de gastar dinero en motores diésel y gasolina, que Bruselas seguramente prohibirá dentro de unos años.

Generar un 10% de productividad

Entonces, ¿la electrificación constituye una nueva oportunidad para una industria automotriz, cuya producción ha caído dos tercios desde su pico en 2004, a 1,35 millones de vehículos en Francia el año pasado, con un déficit récord en el comercio del sector de 18 mil millones de euros? Es cierto que la electrificación “podría conducir potencialmente a la creación de 11.000 puestos de trabajo”, predice Alexandre Marian de la empresa Alix Partners. En este momento, las necesidades son enormes. Los técnicos e ingenieros de baterías, motores eléctricos, datos y software a bordo tienen una gran demanda. Pero la electrificación también está en riesgo… “eliminando otros 52.000 puestos de trabajo para 2030 en Francia”, templa Alexandre Marian. Eso es una disminución neta de más de 40,000 puestos de trabajo. Es decir, “casi el 15% de la plantilla”, respondió Claude Cham, presidente (de honor) de la Federación de fabricantes de equipos Fiev. Las principales víctimas son las fraguas, fundiciones y actividades mecánicas. En toda Europa, se podrían crear 225.000 puestos de trabajo a través de la electrificación según la firma PwC. ¡Pero 500.000 serán destruidos! ¿Por qué es esta erosión? La electrificación “suma el 50% de los costes a un vehículo convencional”, advirtió Carlos Tavares en la cumbre de Reuters Next a finales de 2021. Porque es “imposible que pasemos [ces] costo para el consumidor final”, no queda otra solución que lograr “un 10% de productividad por año en una industria que suele generar del 2 al 3%”, explicó el gerente general de Stellantis.

¿Quién dice que la productividad se reduce al trabajo? Sin embargo, es probable que Francia sufra más los futuros arbitrajes industriales que otros países europeos fabricantes de automóviles. Porque la industria tricolor sufre unos elevados costes de producción adicionales, “de 300 euros por coche respecto a España, 600 respecto a los países centroeuropeos”, estima Luc Chatel, presidente de la PFA. Otras malas noticias para el empleo: casi todos los componentes electrónicos de alto valor agregado, de los cuales los modelos electrificados son golosos, son… importados (ver página 78). Sin embargo, un coche eléctrico “incluye un 60% más (en valor) que un modelo térmico”, calcula Alix Partners. Por último, un vehículo eléctrico requiere menos mano de obra que un modelo de gasolina o diésel porque es más fácil de montar. El ex presidente de Volkswagen, Herbert Diess, estimó que es un 25 % menos complicado.

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