ventaja económica en el coche de batería

ESTUDIAR – Gracias a la tributación beneficiosa y al precio competitivo por kilovatio, los vehículos libres de carbono tienen costos operativos más bajos que los motores de combustión. La recarga por sí sola todavía plantea interrogantes para las empresas.

Las caras engañan. Si el coche eléctrico parece tabú a primera vista, un análisis más profundo revela todo lo contrario. Think tank del grupo BNP Paribas, el Observatorio de Movilidad Arval publica un estudio anual sobre la evolución de los costes. Estos especialistas aceptan todas las partidas presupuestarias necesarias para el funcionamiento de un vehículo de empresa: depreciación, gastos financieros, mantenimiento, neumáticos, seguros, energía e impuestos y cargas sociales. Con todos estos parámetros, el emparejamiento entre eléctrica y térmica cada vez se convierte en la ventaja de la primera, incluso si la última muestra precios de lista más altos.

En el segmento de los coches urbanos, el Renault Twingo eléctrico se vende por 22.100 euros, con una bonificación de 4.000 euros a descontar cuando su homólogo de gasolina se cotiza a 14.300 euros. Considerando el coste total de uso y con una regla de conducción de 48 meses y 80.000 kilómetros, el eléctrico cuesta 18.104 euros frente a los 23.332 de la gasolina, lo que supone una diferencia de 5.228 euros en beneficio del eléctrico. Independientemente del kilometraje, la versión eléctrica gana, a pesar del mayor precio de compra de 3.800 euros, incluida la bonificación. Los impuestos funcionan a favor de la versión libre de carbono, al igual que el costo de la energía, que es aproximadamente la mitad de su costo. El Twingo eléctrico escapa al impuesto anual de turismos, nuevas versiones del Impuesto de Vehículos de Empresa (TVS) y no está sujeto a depreciación no deducible. El Twingo eléctrico paga 1.343 euros en impuestos y cargas sociales cuando el de gasolina tiene que pagar 3.543 euros, incluidos 1.030 en el impuesto anual de turismos. Y cuanto mayor sea el kilometraje, mayor será la diferencia.

Un impuesto útil

El estudio del think tank se extiende a otros segmentos del mercado automotriz con la misma conclusión. A pesar del mayor precio de 8.260 euros (bonificación incluida), el Fiat 500 eléctrico también se impone frente a la versión microhíbrida y esto, en todos los kilometrajes estudiados excepto en los 60.000 kilómetros. Aquí de nuevo la fiscalidad se inclina por la versión más verde, así como el presupuesto energético, cuyo valor varía de 2.900 a 4.200 euros de 60.000 a 120.000 kilómetros. La tasa fiscal y social del Fiat 500 eléctrico cuesta 1.853 euros frente a los 3.267 de la versión microhíbrida.

El Peugeot 208 Allure se vende a un precio de 30.700 euros (bonificación incluida) en su versión eléctrica, 22.350 en su versión de gasolina y 23.850 en diésel. De 60.000 a 120.000 kilómetros, la versión conectada resulta más económica cuando se tienen en cuenta todos los costes operativos. Mismo resultado para el Peugeot 2008, el Citroën C4, el Renault Mégane o el ID.3 que enfrentó a los Golf híbridos enchufables, gasolina y diésel. Para el SUV de Peugeot y en función del kilometraje, el coste de la energía varía de 2.930 a 4.180 euros el eléctrico, de 5.522 a 11.044 el de gasolina y de 4.418 a 8.836 el diésel. La versión de gasolina tiene un consumo de combustible de 5,9 l/100 km y la diésel de 4,8 l/100 km.

Por el Citroën C4, eléctrico, gasolina y diésel deberán pagar 1.309, 9.110 y 9.632 euros en concepto de cargas sociales e impuestos respectivamente. La exención del impuesto anual sobre los turismos juega realmente un papel importante.

Una evaluación más difícil del mercado de autos usados

Si los impuestos y la energía exigen el favor de la electricidad, la depreciación del vehículo sigue siendo el primer elemento en el costo de un vehículo. Aún según el Observatorio de Movilidad Arval, representa el 39,12% del valor total del uso del vehículo de la compañía en 2021, es decir, 15.481 euros en 48 meses. Este valor tiene en cuenta el precio de lista descontado por debajo del valor de reventa aparente en el mercado de segunda mano al final del período de tenencia.

Para los vehículos eléctricos, el cálculo del valor residual tiene en cuenta la bonificación ecológica de 4.000 euros. Mostrado a 45.000 euros, un vehículo libre de carbono está estimado en 41.000 euros por los organismos de financiación. Disminuye la diferencia en el precio de reventa en el mercado de segunda mano, disminuye el valor residual y aumenta el alquiler.

Otro elemento a tener en cuenta, caras de comprar, las tecnologías no se valoran mucho en el mercado de segunda mano. “El coste adicional de las tecnologías eléctricas asciende a entre 8 y 10.000 euros sobre el precio que se muestra en el catálogo, explica Yoann Taitz, director regional de estimaciones y datos de Autovista para Francia y Benelux. Sin embargo, cuanto mayor sea este monto, mayor será la depreciación y menor el valor residual. Aquí nuevamente, la depreciación entra en conflicto con la competitividad económica de la electricidad.

El medio ambiente también afecta los valores residuales. El establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones estimula la demanda cuando las dificultades encontradas para la recarga actúan en sentido contrario. “Por otro lado, recuperar el 80% de la autonomía en 15 o 20 minutos, como es el caso de Porsche y los fabricantes coreanos, aumenta los precios en el mercado de VO”, apunta Yoann Taitz.

Una diferencia del 20% en los valores restantes

Ante la escasez de componentes electrónicos, los plazos de entrega más largos en nuevos mercados y el aumento de los precios del combustible, los vehículos eléctricos de segunda mano gozan de un interés creciente. “Desde enero, los valores residuales de los vehículos eléctricos han aumentado significativa y continuamente, manteniéndose por debajo de los modelos térmicos, señaló Yoann Taitz. A lo largo de 36 meses y 45.000 kilómetros y con un vehículo comparable, la diferencia es del 20 %.

Según Autovista, en el criterio del costo total de uso, la eléctrica es más atractiva que la térmica. A 36 meses, el especialista en datos de automoción estima la diferencia en 1.500 o 2.000 euros en diésel y 1.000 euros en gasolina.

La empresa de alquiler a largo plazo del grupo BMW, Alphabet, vio explotar sus pedidos de vehículos eléctricos. Con esta tecnología, la duración de los contratos y el kilometraje se reducen a 12.000 kilómetros por año. A la cabeza de los 100.000 vehículos en Francia, Alphabet apunta a las ventajas económicas de los eléctricos. “Las rentas financieras relacionadas con los servicios representan la mitad del TCO en promedio, calculó Julien Chabbal, director de ventas y marketing. El mantenimiento y los neumáticos favorecen la electricidad sobre la térmica. Pero son sobre todo los incentivos e impuestos energéticos los que inclinan la balanza a favor de la electricidad.

mantenimiento reducido

Otro criterio de evaluación, un motor eléctrico incluye menos piezas que un bloque térmico, los puntos de fricción son menores y su fiabilidad es mayor. En estas condiciones, hay menos averías y el mantenimiento requiere menos intervenciones. Otra ventaja, el eléctrico implica una conducción más tranquila que permite mantener los frenos y las ruedas.

Especialista en la gestión de flotas por cuenta de las empresas, Direct Fleet tiene en cuenta todos los costes y considera el elemento energético de manera específicamente diferente. Con el tanque lleno de kilovatios más baratos, la gasolina y el diésel no califican y la diferencia se amplía cuando el uso es más intensivo. Para Flota Directa, la combustión interna es más competitiva a menos de 1.000 kilómetros mensuales, los costes se equilibran a 2.000 kilómetros y la electricidad dura a partir de 3.000 kilómetros.

Cuando la duración de la batería satisface las necesidades del usuario, las empresas no tienen motivos económicos para rechazar la electricidad. La única pega, pero importante, es la cuestión de la facturación, que todavía empaña el entusiasmo en una red de terminales públicas demasiado fragmentada.

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