Copa del Mundo 2022: ¿En serio?

Zapeando en Autonews Salón del Automóvil de París 2022: Alpine Alpenglow

Sobre el Autor

Bruno Camus es Doctor en Administración, Profesor de Marketing en Kedge Business School.

Autor de varios libros publicados por Editions d’Organization y de artículos académicos, su labor investigadora se centra en el sector de la automoción, donde también trabaja como consultor.

Para Autonews, analiza y decodifica las estrategias de los fabricantes y arroja luz sobre la complejidad de su mercado y su entorno.

Una tendencia confirmada

Las dos últimas ediciones, en 2016 y 2018, ya han dado muestras de perder el atractivo de un gran salón del automóvil de París; y más ampliamente en los salones del automóvil de todo el mundo. Sin constructores, duraciones reducidas, presupuestos limitados… a pesar del público, ciertamente fiel, pero menos entusiasta. 2022 confirma esta tendencia de forma más radical, al acortar aún más la duración (6 días frente a los 11 de 2018, con solo un Press day este año, frente a los 2 de hace 4 años); y sobre todo por registrar una tasa de ausencia de constructores nunca antes vista. Ninguno de los principales grupos alemanes, ni ingleses ni estadounidenses, ni siquiera japoneses y coreanos, como señaló Quentin Guéroult en Auto News (autonews.fr 19/10/2022) viajó. Incluso los grupos franceses no presentaron todas sus marcas, especialmente Stellantis, que prescindió de sus marcas italianas (Fiat – Alfa Romeo en particular), e incluso Citroën, aunque en casa. Solo Renault, apoyada por Dacia y Alpine, se decidió contra esta oscuridad revelando muchas novedades.

Desde entonces, la zona ha quedado libre para acoger a otros fabricantes, menos familiares a las principales ferias internacionales, como artesanos nacionales como Hopium, NamX, Genty o Pantore, en total unas diez marcas francesas que no son conocidas por el gran público. Pero sin duda quienes más se beneficiaron de la deserción de los fabricantes “tradicionales” son los chinos, que acudieron en gran número a presentar sus modelos, en su mayoría eléctricos, acompañados de una marca vietnamita: VinFast. La abundancia de estos autos chinos confirmó la voluntad de conquista planetaria de la industria automovilística del modesto imperio, al registrar un claro progreso tanto en estilo como en calidad, y al proponer modelos súper equipados a un precio muy competitivo. Queda por convencer al consumidor europeo, y montar una red de distribución a su altura. Sin embargo, a día de hoy es innegable que China tendrá que confiar en el futuro mercado de los vehículos eléctricos.

Renault contra el agua

imagen ilustrativaFoto de crédito – Salón del Automóvil de París 2022 – Joris Clerc

Ante este contexto de alejamiento de sus habituales rivales, Renault apostó por una presencia dinámica y una actitud positiva. Además de sus modelos que ya están en el mercado, la marca del rombo presentó nuevos productos, como el Austral, y conceptos que se comercializarán en dos o tres años: el R.5 ya se vio pero enriquecido con una versión Turbo también en el espíritu neo-retro de la modelo homónima de los años 80; y especialmente el 4 Ever que toma los códigos estilísticos del icónico 4L, prometido como el 5, en versión eléctrica. No se quedan fuera Dacia y Alpine, este último ha confirmado que también fabrica el deportivo A110 con motores eléctricos. El CEO del Grupo Renault, Luca De Meo, no perdió tiempo ni energía en exponer su enfoque confiado a la prensa, mientras que su homólogo de Stellantis, Carlos Tanvares, dio la impresión de dar marcha atrás. Dado que las ventas de Mondial están oficialmente permitidas, Renault ha anunciado que ha completado 500 para la marca principal y 300 para Dacia.

Desde entonces, los visitantes se debaten entre el placer de volver a su salón después de cuatro años, y el descubrimiento de nuevas marcas y modelos, que refuerzan la llegada de los vehículos eléctricos; y la decepción de no poder soñar frente a marcas de lujo y superdeportivos, a pesar de una exposición de antiguos Ferrari por la ausencia de la presencia del fabricante con un cavallino rampante. No más Porsches, Aston Martins, Bugattis, Bentleys, Rolls o Jaguars… En general, los stands son menos impresionantes de lo habitual, la presentación y las animaciones son más escasas, e incluso se ha eliminado la tradicional moqueta del suelo. Esto resultó en una atmósfera del evento que fue bastante difícil, incluso barata, especialmente porque la crisis social que causó la escasez de combustible era poco probable que levantara la moral. El precio de la entrada, de 16 a 30 euros, puede parecer un poco elevado…

La cifra de 400.000 visitantes es un buen ejemplo de la caída del interés por el Mondial (la asistencia fue de alrededor de un millón en 2018), aunque esta marca es idéntica a la registrada en el salón de Múnich que se celebra dos veces al año en París.

Un cambio inevitable

imagen ilustrativa

imagen ilustrativaFoto de crédito – Salón del Automóvil de París 2022 – Joris Clerc

De la misma forma que el sector de la automoción está cambiando centrándose en la energía eléctrica y, en menor medida, en el hidrógeno, los grandes salones también evolucionan hacia un enfoque más global del vehículo y de los usos relacionados con la movilidad. Esto da como resultado nuevos puestos dedicados a eventos centrados en el vehículo en su entorno socioeconómico y tecnológico. Esto conduce a una evolución en la naturaleza de los expositores (ya no solo fabricantes) y en el propósito del evento. Siempre se trata de promover la venta de automóviles, mostrando los modelos, pero también de mostrar cómo los fabricantes y sus socios industriales son capaces de afrontar los retos del futuro. La ecuación no es fácil, porque el modelo mezcla la racionalidad de las cuestiones tecnológicas y ambientales, con la emoción, incluso la pasión, que siempre evoca el “auto”. El modelo tradicional ha llegado a sus límites, como hemos visto desde 2016, y se hace inevitable cuestionarlo. Los espectáculos de “el mundo entonces” están claramente condenados, por la falta de participantes a pesar de la llegada de nuevos fabricantes como los chinos. El fenómeno es que en todo el mundo, todas las ferias históricas están disminuyendo. Detroit en EE. UU. (septiembre) también experimentó una fuerte deserción por parte de los expositores extranjeros, al punto que la prensa la calificó como una “feria regional”, limitada únicamente a los fabricantes estadounidenses. Ginebra, símbolo del espectáculo de la pasión, se trasladará a Qatar. Bruselas se mantiene optimista para su feria el próximo enero, especialmente porque será la edición número 100, pero las marcas y los distribuidores expresan reservas sobre su interés frente a su costo.

La forma de comunicarse con el cliente ha aumentado y ya no justifica el coste y el tiempo de exposición estática que dura una semana. Además de las redes físicas (puntos de venta) o virtuales (internet), el cliente potencial puede ser abordado de otras formas. Esto se puede ver a través de eventos cualitativos, como el Concurso de Elegancia Automotriz de Chantilly (Organización Peter – septiembre), una gran celebración de autos antiguos, pero que ofrece a los fabricantes la oportunidad de presentar autos conceptuales en una categoría dedicada. del certamen, y para mostrar su gama y dar la bienvenida a sus mejores clientes. Este enfoque dirigido, en torno a eventos y lugares más altos que los pabellones de las ferias comerciales tradicionales, atrae a los departamentos de marketing de las marcas, en particular a las premium. Así, como un gran evento deportivo internacional, que lleva valores que halagan la marca, y se publicita, como el Tenis (Porsche), el esquí (Audi) o el Golf (Jaguar) por ejemplo, se considera más rentable y útil que tener vida. . habitación Los presupuestos de comunicación son limitados y la publicidad en medios se utiliza parcialmente, los gerentes de marketing buscan lógicamente optimizar sus acciones promocionales, dejando a sus redes de distribuidores la libertad de ir a las ferias regionales (a su cargo) que consideren relevantes. Los constructores más inteligentes aprovechan la celebración de una gran feria internacional donde no están, para organizar simultáneamente y en la misma ciudad, un evento privado que luego se beneficiará de la exposición mediática ambiental de la gran feria. Esta estrategia tiene un nombre: Ambush Marketing, y se practica desde hace mucho tiempo en el sector deportivo con motivo de los Juegos Olímpicos o el Mundial de Fútbol. En el último Salón del Automóvil de París, Mercedes presentó su modelo EQE en el Museo Rodin de París, invitando a los clientes objetivo y a todos los periodistas especializados, que también estuvieron presentes en la capital para la Copa del Mundo. La marca estrella aprovechó una exposición mediática al menos igual, si no mayor, que la que hubiera obtenido organizando su presentación en un stand de la feria; por un presupuesto significativamente más bajo.

Entonces está claro que la Copa del Mundo ya no es… Más allá del juego de palabras, se plantea la cuestión del futuro de las grandes exhibiciones internacionales. Probablemente no desaparezcan, pero aún necesitan innovar para reducir su costo, atraer expositores y visitantes, y coexistir con otras formas de comunicación de eventos que se consideran más eficientes y rentables. Por eso, los organizadores de ferias comerciales han admitido que la gente no viene a pagar si no se les ofrece un espectáculo real, ya que los expositores esperan un retorno tangible de su inversión. Las consecuencias deben extraerse en términos de innovación y carácter festivo, de lo contrario los salones del automóvil no sobrevivirán.

para resumir

Después de 4 años de ausencia por el Covid, el Mondial de l’Auto vuelve a París, pero en formato reducido y sin la mayoría de los grandes fabricantes. ¿Sigue siendo apropiado el término Mondial?

bruno camus

MenLife: red de gente común

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