Ayudas a la conducción de automóviles: Euro NCAP y UTAC incluyen motos en su protocolo

El 7 y 24 de julio de 2022, dos accidentes fatales en los Estados Unidos involucraron vehículos Tesla Model Y y Model 3, así como dos personas que conducían una Yamaha V-Star personalizada y una motocicleta Harley-Davidson Sporster. En ambos casos, el hecho ocurrió de noche.

No pasó mucho tiempo antes de que se seleccionara el piloto automático, el sistema de conducción autónomo de Tesla, y de ninguna manera Euro NCAP. La organización europea, que lleva a cabo pruebas de seguridad activa y pasiva para vehículos (protección de adultos, niños, usuarios vulnerables de la carretera y ayudas de seguridad), otorgó cinco estrellas al Model Y, donde alcanzó el 98 % en los criterios de asistencia de seguridad. Son tantos los elementos que han disparado el enfado de Fema (Federación de Asociaciones Europeas de Motociclistas) que, a través de un artículo, critica la perfección de esta tecnología, especialmente la de Tesla que solo usa cámaras, sin radares.

Por lo tanto, FEMA solicita a Euro NCAP que se tengan mejor en cuenta los vehículos motorizados de dos ruedas en sus protocolos de prueba. A esta federación se une Connected Motorcycle Consortium (CMC), una organización sin ánimo de lucro que reúne a fabricantes de motos, fabricantes de equipos, científicos y asociaciones de motociclistas. El pasado mes de agosto, el CMC publicó un libro blanco sobre cómo los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) detectan motocicletas e hizo recomendaciones para mejorar su visibilidad.

La pregunta es por qué ADAS tiene dificultades para entender las motocicletas. ¿Es realmente culpa de Euro NCAP? Para saber más, nos pusimos en contacto con Aurélien Garcia, jefe del departamento de Innovación de ADAS/AD, y Pierre-Marie Damon, experto en ADAS y ciclista. Ambos trabajan en UTAC, la organización francesa que trabaja en el campo de la puesta a punto, el desarrollo y la validación de nuevas tecnologías, al tiempo que entrega sus recomendaciones a Euro NCAP. Enriquecen los protocolos de ensayo, de los que forma parte la moto gracias al apoyo del Estado del que es sujeto. “muy sensible”porque él “sigue siendo una manía favorita de la accidentalología francesa”.

Los dos expertos no solo se enteraron de este doble accidente mortal, sino que también prestaron atención a las críticas de Fema. A pesar de lo dramático de los hechos, quisieron aportar alguna aclaración.

Para Aurélien García y Pierre-Marie Damon, las organizaciones estadounidense IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) y europea (Euro NCAP) no son lo mismo, comenzando por los protocolos de prueba y las versiones de software que controlan las ayudas. conducción (ADAS). Afirmar que Tesla tiene toda la culpa sería demasiado rápido, explica el francés. Por supuesto, podemos criticar la elección tecnológica hecha por Tesla de confiar solo en cámaras en lugar de radares, pero “No es el papel de Euro NCAP ni el papel de la regulación promover tecnologías”, declaró Pierre-Marie Damon. Por cierto, Tesla es uno de los fabricantes que “incorporar mucha tecnología, a diferencia de otros fabricantes que quieren ser más económicos con los sensores”.

Según el experto, “El objetivo principal de Euro NCAP es definir los criterios para calificar y evaluar vehículos. Los fabricantes son libres de elegir las tecnologías que desean, sin importar lo buenas que sean para cumplir con estos estándares”. Podemos culpar a la compañía de Elon Musk por hacer esto “una elección bastante atípica, incluso cruel, de usar solo cámaras para su sistema de asistencia al conductor, pero le permitió cumplir con los criterios definidos por Euro NCAP”. Para nuestro dúo de especialistas, “Tomar dos ejemplos de accidentes como representativos del rendimiento de un vehículo es una conclusión bastante sencilla”.

Euro NCAP lidera el camino en materia de normativas

“Euro NCAP retira las ayudas a la conducción de nuestras carreteras”, defendiendo a Aurélien García quien ha trabajado con la organización durante mucho tiempo. Nos hace un resumen de las ayudas a la conducción implantadas por Euro NCAP antes de su (lenta) integración en la normativa.

En 2014 apareció el frenado automático “car-to-car”, seguido en 2016 por un protocolo de prueba para la protección de peatones, que se mejorará en 2018 junto con bicicletas y ciclistas. La obligación de integrar estas ayudas a la conducción entró en vigor solo en 2022 para nuevos tipos de vehículos; su democratización está prevista para 2024.

MUSE, el protocolo de prueba dedicado a las motocicletas esperado en 2023

En 2016, los Ministerios del Interior y de Transporte escribieron a Euro NCAP donde “conoce el peso en el desarrollo de sistemas de seguridad OEM”. Las autoridades francesas requieren que se agregue la motocicleta a la evaluación de seguridad del vehículo, sabiendo que “Las tecnologías innovadoras en el ámbito de la automoción abren la puerta a mejorar la seguridad de esta categoría de usuarios de la vía”. Por lo tanto, UTAC y el Estado han construido un consorcio europeo llamado MUSE, que reúne a todos los jugadores de Euro NCAP (fabricantes, fabricantes de equipos, laboratorios de prueba). El objetivo es brindar recomendaciones y eventuales escenarios, que se incorporarán a su hoja de ruta 2020/2025. Hoy, estamos hablando más del año 2023, dijeron Aurélien García y Pierre-Marie Damon.

Esta lentitud se explica por la implementación de módulos (cinco en total) compuestos por herramientas específicas. Por lo tanto, “El primer gran paso de este primer proyecto es mirar hacia la accidentología”. A partir de aquí, primero identificamos el “situaciones de riesgo, y luego los parámetros que se deben tener en cuenta para tener el mayor alcance posible en materia de siniestralidad”. Aurélien García y Pierre-Marie Damon agregaron que “Los accidentes nocturnos de motociclistas no son accidentes que hayan aparecido repetidamente en el escenario de accidentes en Europa”.

Incluso “Sin embargo, UTAC y el ministerio francés pusieron una buena moneda para traer un protocolo de motocicletas a Euro NCAP”llegó la moto “un poco tarde” conocer a dos expertos, saber que “Reglamento solo considerará motos de 5 a 10 años”, en el mejor de los casos en 2028! Esta diferencia se debe a “prioridades elegidas según el grado de accidente”pero también a “era tecnológica”. De hecho, es más fácil “Para dirigirse a peatones y bicicletas en lugar de motocicletas que son vehículos muy dinámicos con radar o firma visual baja. Esto constituye una cierta dificultad de percepción”.

Euro NCAP es “demasiado conocimiento” que los motociclistas son usuarios vulnerables sin carrocería, al igual que los peatones y las bicicletas, y que tardan mucho en ponerse en marcha, en comparación con las otras dos categorías de usuarios. obviamente, “esta es la prioridad en los próximos años”.

Además, también hay meditaciones en curso sobre “la accidentología de las pequeñas cilindradas (50 a 125 cm³), porque se trata de vehículos de uso relativamente específico, normalmente urbanos con una siniestralidad que puede ser puntual”. A menudo, sus usuarios están poco familiarizados con los peligros de la carretera, a diferencia de los motociclistas que pasan una prueba específica con un Ley de Tráfico comprometido debería conducir “la adición de escenarios de prueba complementarios, protocolos, pruebas en los próximos años”.

En mayo de 2021, un estudio encargado por la fundación MAIF (donde Aurélien García es responsable de la UTAC) evaluó los beneficios que la conectividad (C2X o V2X) puede brindar ante el riesgo de colisiones entre auto y motocicleta. Según Aurélien García, “Este es un eje que hay que investigar en el sentido de que a pesar de llevar muchos sensores en los vehículos, por muy eficientes que sean, tienen algunas limitaciones (ahora no podemos ver a través de las paredes, si hay cámara o radar) Hay toda esta área gris donde la conexión tiene el potencial de ser enorme”..

De ahí el objetivo de otro consorcio europeo, todavía guiado por UTAC, llamado SECUR (for Safety Enhancement by Connected Users on the Road). Este último es aceptado, además del Estado, Renault, Honda, Volkswagen, Toyota, Volvo, Suzuki, Bosch, Denso, Valeo, Aptiv, Continental…

Hormigón, SEGUR “Debe proporcionar los conceptos básicos de conectividad y alimentar la hoja de ruta de Euro NCAP, como MUSE, para promover estas nuevas tecnologías en automóviles y finalmente salva vidas”, explican nuestros interlocutores. Se trata de poner V2X en protocolos, al igual que otros sensores. Las recomendaciones se presentarán a principios de 2023 para una hoja de ruta 2026-2028. Esta es una nueva tecnología que viene paso a paso. Uno mas, “Es la Euro NCAP la que tirará de ella antes que la normativa”.

ARAS, o sistemas de asistencia al conductor específicos para el conductor

“Nosotros en la UTAC estamos luchando lo más que podemos para tirar de la seguridad, porque ese también es nuestro deber”, anuncian a coro Aurélien Garcia y Pierre-Marie Damon. Nuevamente, la motocicleta está en el centro de las preocupaciones de la organización francesa que lanzó un “convocatoria de manifestaciones de interés” en ARAS (Advanced Rider Assistance Systems). Al igual que los ADAS para automóviles, estos son sistemas avanzados de asistencia al conductor a bordo. Intervienen en la conducción, en situaciones críticas antes de que el conductor se percate de ellas, o en todo caso para reducir el riesgo de accidente de moto.

En función de su éxito, esta iniciativa permitirá, gracias a los actores del sector, “suministrar Euro NCAP con protocolos ya no en el lado del automóvil, sino en el lado de la motocicleta”. Nuestros dos interlocutores agregaron que lo importante, “Esta es de hecho la combinación de automóvil y motocicleta, y las relaciones bilaterales deben ser consideradas”.

En cuanto a la cronología, UTAC está elaborando un protocolo Euro NCAP Motos entre 2025 y 2030, antes de que la normativa lo acoja de 5 a 10 años. Según estimaciones del fabricante de equipos Bosch, ARAS puede prevenir uno de cada siete accidentes de motocicleta. Como recordatorio, según un estudio británico, el desarrollo de ADAS en automóviles ha reducido las tasas de accidentes entre un 20 y un 30 % en los últimos años. .