Vehículos eléctricos: la autocensura de Europa
yoEs, en la vieja Europa, políticamente incorrecto criticar el coche eléctrico porque el determinismo de Bruselas ha desplazado las barreras de pensar de otra manera. Desde el Dieselgate, los fabricantes se han vuelto, es cierto, insólitos y el coche térmico es objeto de un “gran recambio”, no hay ningún argumento a su favor que llegue a hacer temblar las posturas de los decisores en Europa. Sin embargo, si aquí y allá todavía se alzan voces para intentar interpretar las cosas, la más mínima reserva en este modo de operar que queremos imponer a toda costa se ha vuelto políticamente inaceptable.
Este puede no ser el caso con este informe explosivo producido por el Instituto Sindical Europeo (ETUI). Esta estructura actúa como un centro de investigación independiente para la Confederación Europea de Sindicatos (ETUC). Reúne a todos los sindicatos de Europa para tener una organización capaz de hablar con una sola voz en Bruselas. Al centrarse en la loable intención de lograr la neutralidad de carbono para 2050 y los medios para lograrlo, la ETUI dio a luz a un adoquín de unas sesenta páginas titulado Coches más pesados, rápidos y baratosalgún elemento donde se encuentra el borde de la acusación.
Centrándose inicialmente solo en los gases de efecto invernadero, Bruselas se fijó el objetivo de reducir las emisiones de CO.2 transporte en un 40% entre 1990 y 2019. Fallido, 1990 representa la base inicial establecida en 100% y 2050 la meta final de 0%. De hecho, en lugar de disminuir, el sector del transporte aumentó sus emisiones de CO22 32% en los últimos treinta años, con los turismos representando el 43% de las emisiones totales del sector. Es suficiente gravar a los fabricantes con inercia, incluso cuando llegan más automóviles, pero también denunciar su inevitable movimiento hacia el mercado superior con modelos más pesados y potentes.
El insostenible objetivo de cero emisiones
“Esta diversidad es la razón principal por la que el sector automovilístico europeo se enfrenta ahora al cambio más radical y potencialmente disruptivo de su historia”, dijo Tommaso Pardi, autor del informe ETUI. “La electrificación rápida y generalizada ahora parece ser la única solución tecnológica posible para conciliar estos diferentes caminos en el Pacto Verde Europeo. Su objetivo es reducir las emisiones de CO2 en un 55% para los automóviles de pasajeros.2 para automóviles nuevos para 2030 (todavía en comparación con 1990), y una reducción del 100% ahora adelantada para 2035. Insostenible.
“Es decir, en poco más de diez años, el motor de combustión interna, que ha sido el corazón de esta industria durante más de un siglo y que representa aproximadamente el 25% del valor agregado y el 40% del total de puestos de trabajo en la Unión Europea la industria automotriz será eliminada”, dijo Pardi. Peor aún, este informe enfatiza el papel clave que juega el marco regulatorio europeo en las emisiones de CO2.2, sino también sobre la homologación de tipo de vehículo y sobre las normas comerciales y de competencia en el mercado único. “Esto está empujando a la industria hacia coches más pesados, potentes y caros en un momento en el que es necesario reducir las emisiones de CO2.2 deberían exigir coches más ligeros, menos potentes y más asequibles. »
Por lo tanto, un automóvil premium pesa en promedio 328 kg más que su equivalente en tamaño de un generalista. Entre 2001 y 2015, subrayó Tommaso Pardi, los coches térmicos aumentaron en promedio un 10% en peso y un 26% en potencia del motor, dos factores que, combinados, provocaron naturalmente un aumento de las emisiones de CO2.2 21%, todo bajo los auspicios de la UE.
600 kilos más en diez años
Esta deriva paradójica está, según ETUI, en el origen del engaño del Dieselgate y explica en parte el acelerado proceso de electrificación actual. A partir de los modelos actuales que se han reconvertido a la electricidad y que originalmente no estaban diseñados para ello, los coches inevitablemente seguirán engordando, en torno a los 600 kilos en diez años para los coches eléctricos que buscan una autonomía decente. . Pero más peso también significa más consumo eléctrico que no necesariamente es verde, al contrario, y un cuestionable equilibrio medioambiental. Y aunque estamos abiertamente preocupados por el agotamiento de los recursos fósiles, hay muy pocas dudas al respecto cuando se trata del cobalto, el níquel o el litio necesarios para fabricar baterías.
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El informe destaca la tensión entre este movimiento de lujo orquestado por los fabricantes y la electrificación acelerada deseada por Bruselas. Ya está claro que muchos europeos no podrán volverse totalmente eléctricos en 2035, pero, aunque no mucha suerte, se tomarán medidas de represalia contra ellos a través de impuestos disuasorios. Eso si es claro que los interesados no manifiestan su oposición, lo que parece no haber sido obtenido en Francia, donde los chalecos amarillos son la primera preocupación. Demasiado rápido, la electrificación forzada “reduce significativamente los beneficios ambientales esperados al tiempo que aumenta significativamente sus costos económicos, sociales y políticos”, según ETUI. Así abrimos un bulevar a las producciones asiáticas, que acapararon los stands del último Salón del Automóvil de París.
Sin embargo, Europa no se da por vencida y se enfrentará a los diésel el próximo mes de enero, que representan el 95,8% de la flota de camiones. Proporcionan el 80% del transporte de mercancías, pero Bruselas retiene solo el 26% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera, a pesar de que representan solo el 2% de los vehículos en circulación. Otra bomba de relojería está en marcha.
