¿Por fin un eléctrico de verdad en Nürburgring?

585 CV, 740 Nm de par, un crucificado 0 a 100 km/h en 3,5 s, 260 km/h a máxima velocidad: ¿otro coche eléctrico de línea recta rápidamente traicionado por el sobrecalentamiento de sus baterías? Es un error conocer al Kia EV6 GT, que voló sobre Nürburgring sin dudarlo… o casi.

De los 42 autos que pasaron por la parrilla durante nuestra extenuante prueba en Nürburgring, tres estaban propulsados ​​por motores eléctricos. Pero nada brilla. El pesado BMW i4 M50 demostró ser bastante peligroso en las curvas, perjudicado por neumáticos mal ajustados. El Tesla Model 3 Performance se ve más duro pero pierde la mitad de su potencia en menos de una vuelta y frena en menos de tres curvas. En cuanto al Porsche Taycan Turbo S de Su Majestad, lo que más impresionó fue su desempeño… en solo una vuelta, antes de fallar en el modo “tortuga” para enfriar sus baterías Muy caliente.

Una relativa decepción que nos hizo decidir detener las intensas pruebas de los coches eléctricos ante una gran evolución de su tecnología. Luego probamos el Kia EV6 GT en el Col de Turini y cambiamos de opinión. La ascensión al paso entonces cerrado al tráfico, organizado en apenas 4 km, mostró un coche de alto rendimiento, eficiente, equilibrado, fácil o con las características perfectas para afrontar el exigente bucle norte de Nürburgring. Habrá que ver si su corta actuación se confirma en los 20 km del circuito más exigente del mundo.

Motor: 18/20

Motores en pocas palabras. Como cualquier modelo eléctrico de alta potencia, el Kia EV6 GT tiene dos motores, cada uno de los cuales impulsa un eje. Si la máquina delantera proviene directamente del EV6 4WD y aún desarrolla 218 hp, la trasera pasa de 100 hp a 367 hp gracias a la velocidad máxima de rotación reducida de 15,000 a 21,000 rpm. La nueva potencia combinada alcanza los 585 hp, lo que lleva al EV6 GT al nivel del Audi RS e-tron GT (598 hp) y el Porsche Taycan Turbo (625 hp), sedanes de lujo un poco más potentes y un poco más pesados. y muchos otros caros (¡el doble del precio del EV6!).

Nuestra opinion. No hay una función real de Launch Control en el Kia EV6 GT, que no rompe el cuello en el despegue como el Audi RS e-tron GT o el Porsche Taycan Turbo S. El 0 a 100 km/h, que todavía se envía en 3,5 s. , deja en su sitio a la mayoría de los deportivos térmicos contemporáneos y queda lo suficiente como para estropear la sensación. Se puede mezclar un sonido artificial con catapultas imitando a veces el zumbido de un motor eléctrico (encaja), a veces un platillo volador (¿por qué no?), a veces un motor térmico (francamente extrañado). Incluso sin sonido, o una caja de cambios de dos velocidades de los alemanes antes mencionados, los recordatorios siguen siendo impresionantes y sorprenden a muchos autos deportivos legendarios en el circuito norte: BMW Serie 1 M, BMW M4 y Porsche 991 Carrera S turboalimentado, por nombrar solo algunos.

¿La más impresionante? Que la potencia no decaiga en el recorrido, incluso después de 3 km a plena carga antes de la famosa curva del Carrusel. Solo sentimos un leve regreso a los recordatorios cuando el nivel de carga cayó por debajo del 30 %, luego un segundo por debajo del 15 % sin detener el automóvil (¡el EV6 GT aún excedía los 200 km/h en esta etapa!). El consumo es la última buena sorpresa, con 92 kWh cada 100 km que se muestran en la computadora de a bordo cuando el BMW i4 M50 y el Porsche Taycan Turbo S superan los 130 kWh a esta velocidad. Suficiente para asegurar tres vueltas con una pila de agua al 100% sin terminar atrasado. ¡En Nürburgring, en eléctrico, es por el momento único!

Chasis: 14/20

El chasis en pocas palabras. En comparación con el EV6 estándar, el EV6 GT está casi más bajo. Sin embargo, la suspensión pasiva ha sido reemplazada por una motriz, cuatro Michelin Pilot Sport 4S con grandes llantas de 21 pulgadas, mientras que un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente está integrado en el eje trasero. Este último es capaz de cambiar el par disponible de 0 a 100 % en una de las ruedas, lo que permite que el EV6 GT ofrezca un modo Drift. De nada sirve en Nürburgring, donde preferiríamos llamar al modo de conducción GT o incluso MyMode, que permite aislar los ajustes de cada elemento (potencia, dirección, suspensión, etc.). En el modo Sport, la suspensión se endurece hasta en un 30 % en comparación con el EV6 estándar, y luego en un 30 % adicional en el modo Sport+ que se utilizará para nuestra sesión de circuito.

Nuestra opinion. Como en el Col de Turini, vimos las características del EV6 GT: eje delantero incisivo, dirección precisa y directa, movimientos de carrocería bien contenidos en curvas o en baches. Sin embargo, el peso vuelve a la memoria del conductor cuando el EV6 se lleva al límite, especialmente cuando el eje trasero, cuyas llantas se calientan rápidamente, se desvía fácilmente al registrarse y luego requiere cierto tiempo antes de alcanzar la trayectoria correcta. . Por el contrario, la reaceleración en curvas cerradas tiende a enderezar el auto, lo que no recuerda la actitud ligeramente sobreviradora del Porsche, Tesla y Ford Mustang Mach-E GT en tales situaciones.

Una tendencia inesperada dado el aumento de potencia en el eje trasero y la presencia de un diferencial controlado que debería girar el automóvil en lugar de empujarlo. Pero pongámoslo en perspectiva. El EV6 GT ya proporciona una buena velocidad en las curvas y solo frena si provocas su eje trasero al entrar o si no te molestas con una dosis de aceleración al salir, el ESP está desconectado. La calidad de la amortiguación completa lo convincente al absorber los baches de manera efectiva, incluso en el modo más fuerte. Notable por la comodidad paralela proporcionada en la carretera abierta a bajas velocidades a pesar de los neumáticos de paredes laterales muy bajas.

Frenado: 16/20

Frenar en pocas palabras. Para frenar con eficacia su 2,2 t que tira de 585 CV, el EV6 GT no confía en el famoso proveedor italiano Brembo sino en el japonés Akebono. Los discos traseros alcanzan los 360 mm de diámetro y los delanteros 380 mm… ¡igual que en un Porsche 991 GT3 RS! Las pinzas fijas de cuatro pistones se encargan de pellizcar las pastillas delanteras, mientras que las traseras siguen accionadas por modelos flotantes.

Nuestra opinion. Antes de activar las zapatas de freno grandes del EV6 GT, primero debe acostumbrarse al frenado regenerativo, que puede ser bastante fuerte. ¡En el modo de recuperación máxima ajustable desde las levas en el volante, la potencia de regeneración aumenta a 150 kW! Basta con adoptar la conducción rápida sin buscar el mejor tiempo, pero el coreano no confía únicamente en este truco para compensar la falta de durabilidad de la frenada hidráulica.

Este último no mostró signos de sobrecalentamiento en esta pista, que ciertamente no es demasiado exigente en términos de desaceleración. En este punto, el Tesla Model 3 Performance es un gran perdedor, mientras que el Porsche Taycan tiene que proporcionar su propia opción costosa de cerámica de carbono para reducir la velocidad sin problemas. Otra agradable sorpresa del EV6 GT… ¡definitivamente más dinámico que un modelo Grand Touring!

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