los grandes fabricantes empiezan a tirar del freno de mano

Este es el gran desenfoque después del sprint. Hace unos meses, en Wolfsburg, bastión de Volkswagen, el verdadero jefe se llamaba Elon Musk. Porque Herbert Diess, el CEO del grupo, solo tiene ojos para el multimillonario estadounidense y el éxito de su marca: Tesla. Según Diess, obsesionado con su maestro, es necesario hacer esto, y bastante rápido, para cambiar completamente a eléctrico. Desde entonces, se ha ido y su reemplazo, Oliver Blume, ha estado lejos de alimentar el mismo amor por el alborotador de los Estados Unidos, sus escapadas y sus autos eléctricos.

El que fuera jefe de Porsche antes de hacerse cargo de la dirección del grupo (sin dejar de ser director general de la marca deportiva) claramente no tiene intención de cuestionar la electrificación realizada. Cuando ponemos casi 70 mil millones sobre la mesa para salir de las térmicas, dudamos un poco en retirarnos. Pero tiene la intención de calmar las cosas. Comenzando, 100 días después de asumir el cargo, por la congelación de algunos proyectos, en particular Landjet, la futura gama alta de Audi y la nueva plataforma eléctrica SSP.

El ID3, el primer coche eléctrico de Volkswagen, tuvo un comienzo complicado.

Así que nos calmamos y armamos lo que ya teníamos antes de continuar. Es así como uno de los proyectos en los que quiere meterse Blume es el software, los mismos que lastraron el lanzamiento del ID3 y empañaron un poco la calidad de imagen de VW. Los eléctricos sí, pero cuando estemos listos, Blume aparentemente explicó a sus accionistas, diciéndoles “que los cimientos de la casa son buenos, pero el sótano debe estar vacío y el techo cambiado”. La metáfora de un albañil para explicar que el desboque de los vatios ha terminado, o mejor dicho, aplazado. Para él, la urgencia, más allá del software, es alcanzar al enemigo de siempre, Toyota, y no dejarnos conquistar por otro enemigo más reciente: Stellantis.

Los tres principales fabricantes mundiales son cautelosos

En esta lucha por mantenerse en el podio mundial del automóvil y posiblemente hacerse con el primer puesto, Blume es muy consciente de que no es el único que muestra cautela a los Sioux cuando se trata de vehículos eléctricos. Conocemos las reticencias de Carlos Tavares, propietario de Stellantis, en este ámbito, y el retraso, voluntario o no, de Toyota en este ámbito. Retraso que no impide que los japoneses se mantengan en lo más alto, algo que no escapó al jefe de VW.

Tampoco se le escapó que el nuevo Toyota Prius que acaba de aparecer, y que estará disponible la próxima primavera, no cuenta con una versión 100% eléctrica. ¿cómo? Mientras todo el mundo se mece en el mundo de los vatios, el coche más famoso de la marca, el que inventó la hibridación en 1997, ¿renuncia a las cero emisiones para conformarse con una versión híbrida enchufable? Pero qué error, parecen decir los pseudo expertos. Un error que no impide que el japonés se convierta en el número uno del mundo. Sin embargo, Toyota ha renunciado a las sirenas de hadas eléctricas, pero entre el lanzamiento retrasado y la poca autonomía de su BZ4X, está jugando a lo seguro. Como Volkswagen, que experimentó el mismo tipo de falla con su ID3.

El Toyota BZ4X corrió la misma suerte que el 3, con un lanzamiento caótico.
El Toyota BZ4X corrió la misma suerte que el 3, con un lanzamiento caótico.

En Alemania, como en Japón, ¿nos volvemos racionales y nos decimos que tenemos un poco de prisa? En cualquier caso, al igual que ocurre con el coche autónomo, el coche eléctrico parece tener, no un plomo en el ala, sino un retraso en el encendido. El deseo de calmar las cosas por parte de los grandes fabricantes de automóviles también se ha visto alimentado por la renuencia de los políticos franceses e italianos que parecen dar la bienvenida a la medida, pero de mala gana.

Como resultado, durante los últimos meses, los fabricantes solo han tenido dos expresiones en mente: “cláusula de revisión” y “moratoria”. Dos expresiones que quieren hacer realidad. Él “cláusula de revisión” no es más que el reexamen, en 2026, del texto votado el pasado junio y algunos quieren que conduzca a una “moratoria”. Este último permite congelar la aplicación de un texto y posponerla. En política, esta es a menudo la forma suave dejar una propuesta, una decisión para no dañar a nadie ¿Llegaremos en cuatro años? Nadie tiene la menor idea, pero cuando la mayoría de los políticos e industriales están de acuerdo, y también los consumidores, hay poca oposición para estar en desacuerdo.

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