La apuesta del vehículo eléctrico

El caso se escucha: a las 1^eh Enero de 2035, no se podrán vender más vehículos de combustión interna en Europa. Este es uno de los compromisos adquiridos por la Unión Europea para luchar contra el cambio climático.

Las políticas públicas ya están implementando medidas adicionales con restricciones de uso directas o indirectas (dedicar una parte cada vez mayor de las vías públicas a la movilidad blanda en detrimento del automóvil, imponer Zonas de Bajas Emisiones en las principales ciudades, etc.), subsidios estatales para el vehículo eléctrico equipos (Noruega lidera y Francia está en el medio) y una estrategia de transición a totalmente eléctrica decidida por los fabricantes (VW da el ejemplo de un cambio planificado a totalmente eléctrico y tiene la intención de desafiar a Tesla por el liderazgo del sector). Esta propuesta en medio del programa europeo “fit for 55” provocará un auténtico tsunami industrial.

Primero, porque conducirá al colapso de la industria ya la desertificación de las regiones con industrias automotrices antiguas. Luego, porque provocará quiebras en cascada entre los subcontratistas (particularmente diésel) e incluso empresas de servicios relacionadas con automóviles. Finalmente, porque está en el origen de un importante desplazamiento de la producción desde Europa y EE.UU. hacia China.

Un tsunami industrial

Consideremos los efectos de este tsunami industrial con más detalle. El automóvil estaba en el corazón de la especialización industrial en Europa. En el sector térmico están en riesgo 500.000 puestos de trabajo, según las estimaciones más fiables, y en el sector eléctrico se reducirá a la mitad la creación de empleo, lo que supondrá un saldo neto negativo de 275.000 puestos de trabajo. Hay muchas razones para esto: se necesitan menos trabajadores para producir un vehículo eléctrico (EV): 3 contra 5 para un vehículo térmico porque se necesita ensamblar menos piezas (70 para eléctrico contra 300 para térmico); a lo largo del tiempo se ha desarrollado un tejido denso de pymes que subcontratan diésel; los talleres y los concesionarios de reparación privados (EV, con motores más simples, en general) tendrán dificultades.

El retraso de Francia frente a China, por poner este ejemplo, agravará aún más el déficit comercial (déficit de 17.900 millones de euros en 2021 mientras Francia tenía superávit a principios de la década de 2000). Tal transición a la eléctrica supone también un aumento masivo de la potencia de las estaciones de carga en todo el territorio y una malla fina de la red de autopistas. Sin embargo, hasta ahora, los retrasos han sido sistemáticos.

Finalmente, las posiciones parecen estar tomadas: Estados Unidos con Tesla se asentó en el nicho del Lujo; China es el líder mundial y ya está inundando el mercado de automóviles de nivel de entrada y el segmento de flotas de alquiler; para Europa, se une al movimiento eliminando las barreras técnicas de entrada a su mercado y subsidiando la adquisición de vehículos eléctricos sin preocuparse por el reemplazo. En otras palabras, todo está listo para que China se convierta en el líder mundial del ecosistema. Según un estudio del Consejo Internacional para el Transporte Limpio, citado por Xerfi, el gigante asiático concentró el 44% de la producción mundial de vehículos eléctricos en 2020 por delante de Europa (25%) y Estados Unidos (18%).

La huella de carbono de los vehículos eléctricos

Esta política proactiva se decidió sobre la base de un objetivo indiscutible: la lucha contra el cambio climático. ¿Pero es verdad? ¿Estamos seguros de que el EV eliminará las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la movilidad individual y reducirá drásticamente la huella de carbono de los vehículos de transporte urbano?

• Sí, si estamos satisfechos con la huella de carbono del consumo de electricidad en relación con el consumo de gasolina o diésel y luego descuidamos el resto, en línea con otras revisiones en curso del IPCC de países que producen su electricidad descarbonizada de esa manera. . La factura de los hidrocarburos importados también disminuirá significativamente en comparación con los países exportadores donde no siempre es prudente mantener una estrecha dependencia. En 2020, la factura de productos refinados destinados al transporte alcanzó casi los 40.000 millones de euros en Francia…
• No, si la electricidad utilizada es a base de carbón, como es el caso en Alemania con la electricidad a base de gas o carbón o en Italia con la electricidad a base de gas. En un país como Alemania se abrieron nuevas minas de lignito y se planificó la salida del carbón para 2038 y luego 2030 antes de que la guerra de Ucrania reorganizara las cartas.
• De hecho, la electricidad está ganando uso, pero más rápido o más rápido dependiendo de la matriz energética del país. En un país como Noruega donde casi el 100% de la electricidad producida es libre de carbono, un vehículo eléctrico debe recorrer al menos 40.000 km para mostrar un balance en términos de CO2 equivalente a un vehículo térmico. Esto es más en China y Estados Unidos donde la producción de electricidad es de origen fósil (petróleo, gas, carbón). Por otro lado, con su electricidad 95% libre de carbono, Francia está lista para EV siempre que implemente su nuevo programa nuclear.

Si hacemos un balance de carbono completo de la producción y uso de vehículos eléctricos y recordamos que la masa de CO2 atmosférico es de 3200 mil millones de toneladas y el aumento anual es de 16 mil millones de toneladas de las cuales 1,6 para los países desarrollados e incluyendo 0,3 para el tráfico rodado europeo , entonces la ventaja es menos clara. Así, según Ademe (Agencia de Gestión del Medio Ambiente y la Energía), se necesitan unos 70.000 megajulios para producir un coche de gasolina o diésel, frente a los 120.000 para producir uno eléctrico. Cuanto más grande es el modelo, mayor es la brecha: 12 toneladas de CO2 para un Tesla, contra 5 para el equivalente térmico.

Y si consideramos la construcción y deconstrucción de baterías, la ventaja no es tan clara. La huella de carbono de construir y retirar baterías es tan negativa que estamos buscando otras soluciones. Entonces, ahora se espera separar la propiedad del vehículo y la propiedad de la batería para evitar la dispersión de estas cosas. También considerar la sustitución de baterías en estaciones habilitadas para tal fin en lugar de recargarlas. Se espera otra vida para estas baterías después de 8 años de uso del vehículo.

Gestionar la transición

Si la huella de carbono del EV todavía está en duda y si la huella económica es una preocupación para los europeos, surgen dos preguntas: ¿por qué aceleramos la programación de un cambio importante en ” cabe 55 y ¿cómo lidiar con las limitaciones de las soluciones existentes?

Nadie se opone a la emergencia climática y no existe otra solución disponible que el EV, en el momento de escribir estas líneas, como sustitución del vehículo térmico para largas y medias distancias en viviendas dispersas. Así que es comprensible que la apuesta EV sea tentadora. Además, la opinión pública se ha movilizado sobre el tema del clima y los temas medioambientales son una de las áreas donde la autoridad de la Comisión Europea se ha afirmado a lo largo del tiempo a medida que los países del Norte han empujado en la dirección que ella y las naciones del Sur hizo lo mismo.

Además, en materia económica, sólo 3 países son los principales productores, Alemania, Francia e Italia, y por tanto sufrirán el choque de relativa desindustrialización que supondrá el fin del vehículo térmico, siendo importantes los demás, es decir, los 24 restantes. consumidores Finalmente, DieselGate desempeñó un papel importante en la aceleración de la toma de decisiones en Europa, ya que los fabricantes de vehículos diésel se vieron atrapados en el acto de manipular a los gobiernos y los usuarios y organizaron el fraude, perdiendo así todo el crédito por desarrollar la estrategia de plantación.

Una vez que se tomó la decisión, los fabricantes aceleraron el cambio al anunciar planes ambiciosos para cambiar a vehículos eléctricos. La razón es simple: necesitan visiones de largo plazo para fijar sus estrategias y repensar su organización productiva. Hoy, los compromisos industriales son casi irreversibles. Opel anunció la transición a todo eléctrico para 2028, el Stellantis será 100% eléctrico en Europa para 2030 y lo mismo ocurrirá con Renault.

Más allá de la transición a la electricidad, los fabricantes enfrentan desafíos más apremiantes: deben inventar un modelo industrial para hacer frente a la revolución del uso. Son fabricantes y vendedores de cosas técnicas, deben aprender a vender servicios de movilidad y por lo tanto reinventarse aunque tengan que cambiar su equipo de producción. La movilidad como servicio puede sustituir aún más al coche individual, ya sea térmico o eléctrico: transporte público y movilidad blanda en el corazón de las aglomeraciones; RER metropolitano y autocares expresos de alta frecuencia en ciertos intercambios de salida.

Y es posible que se reduzca parte de la movilidad de los trabajadores, en particular los viajes de casa/trabajo con el aumento del teletrabajo. Por tanto, es la cuota modal del vehículo individual la que amenaza con disminuir en todas las formas de movilidad, en un momento en el que los fabricantes deben dar este salto tecnológico y de gestión. Si esta participación modal cae significativamente, el tsunami industrial puede ser peor de lo previsto aquí, pero la huella de carbono es mejor, la factura de importación de hidrocarburos es más ligera y el déficit comercial con China es menos pronunciado.

Eléctrico o térmico, un vehículo que pasa el 95% de su vida en un garaje representa un desperdicio de recursos a pesar de la alta huella de carbono que implica hacerlo. Por otro lado, promover la producción de SUV eléctricos de lujo en lugar de pequeños coches térmicos es una aberración ecológica, pero este es el camino que están tomando los fabricantes de automóviles para maximizar sus márgenes y financiar la transición ecológica.

¿Qué podemos concluir de la paradoja aquí expuesta: una apuesta económica más estable a favor de la electricidad, mientras se siguen discutiendo las cuestiones ecológicas que la motivan?

Cuanto más nos acerquemos a la fecha límite para la transición a todo eléctrico, más consideraremos la elección política realizada, especialmente en términos de producción en suelo europeo de vehículos térmicos, y la velocidad de la transición a todo EV. Pero para entonces, la electricidad habrá ganado cuota de mercado y habrá establecido claramente su dominio. Tal escenario tiene varias consecuencias:

• Las medidas de transición que se adopten deberían tener en cuenta el coste del vehículo eléctrico para los hogares más medios. Es necesario inventar soluciones económicas de alquiler a largo plazo para vehículos eléctricos pequeños.
• Las autoridades públicas deben subvencionar más los equipos de carga.
• Es necesario establecer una simetría entre los Estados Unidos y Europa en términos de acceso a la asistencia pública para equipos EV.
• Los fabricantes deberán gestionar la complejidad de dos sistemas de producción: uno para vehículos térmicos destinados a la exportación fuera de Europa y el otro para vehículos eléctricos para uso europeo como máximo, mientras negocian la transición a una gama de servicios de movilidad.
• Quedan por encontrar soluciones para la economía de la batería, pero esto no evitará que el EV habite el paisaje en un marco modificado donde la propiedad del vehículo o la batería disminuirán y se desarrollará el consumo de uso. .