Todas las señales son verdes para GNL marino
Sea-LNG, una coalición industrial multisectorial creada para demostrar los beneficios del GNL como combustible marino viable, acaba de publicar un informe alentador. Con altos niveles de pedidos de grandes barcos a juego, los precios del gas natural por las nubes no han desalentado el ánimo de quienes participan en la navegación en alta mar.
Un alto nivel de pedidos
Sea-LNG se complace en ser incluido en la introducción de su informe de 28 páginas titulado “LNG – Delivering Decarbonization” que ” 2022 es otro año muy fuerte para los pedidos de buques propulsados por GNL “.
A nivel mundial, el volumen fue casi el mismo que el registrado en 2021, el año récord actual. Sin embargo, los precios del GNL han visto un valor muy alto.
Si los armadores no se desaniman es porque saben que pueden contar con infraestructura dedicada en los principales sitios de abastecimiento de combustible, con una rápida expansión a aquellos que aún no la tienen. Por lo tanto, entre enero y diciembre de 2022, el número de puertos de interés aumentó de 141 a 185. Se deben agregar a la lista alrededor de otros cincuenta lugares para 2025.
Buques búnker
Según Sea-LNG, a finales del año pasado había también 40 buques de bunkering de GNL, por lo que este producto se suministró a otros buques. Operan en el norte de Europa, el Mediterráneo, Estados Unidos, Canadá, Corea del Sur, Japón, Malasia, Singapur, Brasil y Australia. Pero también, inauguralmente, en China, el Caribe y Rusia.
Con una gran capacidad de 18.300 m3, el año pasado se puso en servicio el primer buque búnker francés con Gas Vitality de TotalEnergies, con salida desde Marsella-Fos. A modo de comparación, los dos más pequeños de estos buques, propiedad de Polaris New Energy LLC, tienen un límite de entrega de 5.500 m3 de GNL cada uno. Por otro lado, el más grande tiene un valor de 20.000 m3, que da servicio a Avenir LNG.
Este año vimos a TotalEnergies, que planea lanzar Brassavola (12.000 m3) en el primer trimestre en Singapur. Otro petrolero citado por Sea-LNG: Shell, para un buque bunker de 5.000 m3 para operar en el puerto de Barcelona. Veinte nuevos ejemplos de estos barcos búnker están actualmente bajo pedido.
Daños por tipo de embarcación
Sobre la base del tonelaje total de los barcos, hay un 20% de combustible dual con gas natural licuado y una distribución desigual por tipo de barco. Los números suben, por ejemplo, al 93% para los especialistas en transporte de automóviles. Lógica: ¡bajar la huella de carbono de los nuevos vehículos terrestres, especialmente los eléctricos fabricados por ejemplo en China y traídos a Europa! El uso de GNL para estas cargas es una gran estrategia para continuar haciendo que los modelos enviados por MG, Nio, Aiways, Seres, LeapMotor y otros sean muy deseables. No hay otra alternativa a corto plazo. En número, 10 transportadores de automóviles están actualmente en funcionamiento, pero 119 están en orden.
Los números de portacontenedores son aún más altos: 43 en servicio y 175 por venir. Le siguieron los camiones cisterna, con 100 unidades disponibles y 92 esperando. También hay 18 graneleros de GNL y 50 pedidos. Actualmente transportan buques Ro-Ro (Roro y Ropax) otros tantos: 32 + 16. También cruceros (13 + 26). Cabe señalar que todos estos edificios tienen, en general, una vida útil de entre 25 y 30 años. Esto significa que todos los nuevos barcos pedidos son parte de un movimiento a largo plazo.
Hasta 4.000 buques de GNL para 2030
En 2017 se superó el umbral de 100 buques operativos que reciben GNL como combustible. A finales del año pasado superábamos los 350 buques. Contando los pedidos actuales, se superarán las 500 unidades en 2023, y estaremos cerca de las 900 a finales de la década. Sin embargo, Sea-LNG ve más: entre 2.000 y 4.000 barcos en este período de tiempo al incluir nuevas órdenes de construcción que se firmarán siguiendo la tendencia actual.
Para la organización, este fenómeno instalado muestra que los propietarios de embarcaciones en alta mar están convencidos de que el GNL ahora ofrece ventajas inmediatas en términos de calidad del aire local, cumple con los requisitos de descarbonización y presenta una solución de bajo riesgo.
El progresivo, ciertamente, permite imaginar mezclas entre el gas natural de origen fósil, resultante de operaciones de conversión de biomasa, y el e-LNG sintético producido con electricidad de origen renovable por electrólisis. Este último está, por tanto, fuertemente ligado a la producción de hidrógeno verde.
Descarbonización gradual
Sea-LNG refuta la idea de una descarbonización repentina de los barcos. Esto supondrá la puesta en marcha de infraestructuras de abastecimiento que aún no existen, sobre todo si partimos de soluciones distintas al gas natural. En comparación con el fuel oil marino con bajo contenido de azufre (VLSFO), el GNL de origen fósil ya ofrece una reducción del 23 % en los gases de efecto invernadero cuando se considera el ciclo de vida completo.
Para 2050, el avance en la descarbonización de productos alternativos como el metanol, el amoníaco y el hidrógeno líquido se hará por etapas, conservando toda su efectividad para la solución del GNL. Eventualmente, durante la vida útil de un barco, ofrecerá una reducción de más del 50% de los GEI en comparación con VLSFO. Si bien los precios a veces son más altos, el metanol y el amoníaco son menos eficientes, con ganancias de solo 37 y 28%, respectivamente. Estos productos no existen actualmente en producción verde que puedan usarse como combustibles marinos.
Además, el GNL cumple todos los requisitos cuando se trata de alta densidad de energía, confiabilidad, seguridad, infraestructura de suministro y disponibilidad. ¿Qué más tiene de positivo?
¿Qué perspectivas?
El sistema de cálculo del Reglamento CII prevé la posibilidad de operar buques con GNL de origen fósil hasta 2030, con una extensión hasta 2050 en forma de mix creciente que incluye bioLNG o e-LNG.
En 2024 deberían entrar en vigor las sanciones derivadas del sistema europeo de intercambio de cuotas (EU ETS) sobre el transporte marítimo. Sea-LNG calculó una exposición fiscal de alrededor de 37.000 euros por día utilizando VLSFO (250 euros de impuestos por tonelada). Las cifras bajan a 27.000 euros con GNL (220 euros/tonelada), y también menos con bioGNL. En los próximos 2 años, 78 plantas de producción deberían operar solo en Europa, aumentando la parte ya disponible para el transporte marítimo. Esto debería hacer posible multiplicar los volúmenes por 10.
Estas perspectivas dejan algunas dudas sobre la capacidad del sector para suministrar gradualmente las cantidades necesarias para mantener una marina de altura. Con una mezcla del 20% con GNL fósil, se podrá cubrir el 16 y el 63% de las necesidades energéticas totales de este sector en 2030 y 2050. % respecto a la actualidad. Sin embargo, Sea-LNG dijo que estas unidades a menudo están lejos de los puertos de búnker.
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